Daniel Beltrán Baranda, investigador de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM, perteneciente al Grupo de Investigación en Ingeniería Marítima y Portuaria, y Responsable de Secretaría General de la Autoridad Portuaria de Melilla, y José Luis Almazán Gárate, Prof. Dr. Ing. Caminos, Canales y Puertos, y Director del Grupo de Investigación en Ingeniería Marítima y Portuaria, analizan en un informe la competitividad del sistema portuario español.
La renuncia de la
Comisión Europea a iniciar los trabajos para elaborar un borrador de
directiva en materia portuaria tendente a la liberalización de marco de
prestación de los servicios portuarios y el abaratamiento de los mismos,
plantea diversas incógnitas para el devenir del sistema portuario
español, inmerso en la estimación de las alegaciones al Dictamen
Motivado de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 dirigido al Reino de
España, relativo al modelo de
prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías del
sistema portuario español instaurado en el Real Decreto Legislativo
2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de
la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo
Texto Refundido), por entender que es contrario a las normas de la Unión
Europea sobre libertad de establecimiento.
Efectivamente a través de un comunicado de la Internacional Dockworkers
Council (IDC) publicado en diversos medios de comunicación se ha sabido
que la Comisión Europea en audiencia pública y dentro de las
conclusiones alcanzadas en su último estudio relativo a la revisión de
la política portuaria europea, renunció al estudio de dicho proyecto al
tiempo que se ha decidido la creación de un Comité de Diálogo Social con
la participación de todos los actores implicados al objeto de alcanzar
acuerdos relativos a las condiciones de prestación y trabajo en los
puertos europeos.
Paralelamente, y dentro
de la grave situación económica del país, se empiezan a escuchar las
primeras voces autorizadas que plantean la necesidad de privatizar total
o parcialmente el sistema portuario español-dada la progresiva pérdida
de competitividad de los puertos españoles respecto a países de nuestro
entorno y la necesidad de España como país de rentabilizar determinados
activos como los puertos o el transporte ferroviario para aligerar el
abultado gasto público y cumplir los compromisos de déficit adquiridos
con Europa-y que algunos medios de comunicación cifran que estuvo punto
de haberse incluido en el último Plan de Reformas del Gobierno del pasado día 26 de abril de 2013.
Es innegable que el
sistema portuario español presenta un enorme atractivo a potenciales
inversores, mucho más interesante desde el punto de vista de la
rentabilidad que otros sectores. En primer lugar, porque sus números así
lo justifican, con unos ingresos de más de 1000 millones de euros, un
Ebitda de más de 600 millones y una deuda, cifrada según los expertos en
casi 3500 millones, sensiblemente inferior que otros sectores
estratégicos como AENA o RENFE. En segundo lugar, por la
incidencia que tienen los puertos en un país como España, que
verdaderamente puede calificarse como casi una isla una península con
unos 8000 kilómetros de costa en el que distribuyen 28 Autoridades
Portuarias que gestionan 46 puertos de interés general, donde
aproximadamente el 86 % de las importaciones y el 68 % de las
exportaciones en peso, se realizan por vía marítima, sin menospreciar,
en último lugar, el carácter estratégico y la ubicación privilegiada de
los principales puertos del país en relación a las grandes rutas
transoceánicas para la captación de tráficos de transbordo. Como es bien
sabido, España y Portugal se ubican en la Península Ibérica con varios
archipiélagos (Canarias, Azores…) y dos ciudades en África (Ceuta y
Melilla), y junto a su posición geoestratégica, crucial en el actual
esquema de tráfico marítimo (que podría verse afectado por la apertura
de la ruta del Norte, Ártico), solo se comunica con los continenetes
europeo y africano por mar y por 4 pasos fronterizos terrestres, dos con
Europa, altamente congestionados (Irún y Figueras) y dos con África,
pendientes de desarrollar. Sin embargo no es menos cierto que el proceso
privatizador plantea en la opinión pública distintos interrogantes que
es necesario analizar:
En primer lugar, y
para el supuesto de que se optara por un modelo de consenso de
privatización parcial, como por ejemplo la concesión de la zona de
servicio de un puerto, existe el riesgo que los potenciales inversores
centraran su atención exclusivamente en los principales puertos del país
como los de Valencia, Barcelona o Algeciras,
al tiempo que renuncien a participar en la gestión de importantes
puertos del país con elevados niveles de endeudamiento como A Coruña,
Málaga o Gijón que en definitiva desincentivan la inversión privada por
sus bajos niveles de rentabilidad, todo ello, sin menospreciar la
existencia en el sistema portuario español de un tercer grupo de
puertos, que se podrían calificar como de históricamente no rentables
que en algunos casos están sujetos a condiciones de ultraperificidad que
seguramente no generarían ningún interés comercial.
Ante esta situación, la
posibilidad de concesionar solo un determinado número de puertos,
generaría el riesgo de una desigualdad manifiesta en el modelo de
gestión, que inevitablemente requeriría de una previa modificación
legal, donde existirían puertos de interés general de gestión privada y
puertos de gestión pública, con un régimen económico y jurídico
diferente, unos sujetos a reglas administrativas y otros a privadas, con
el riesgo de una previsible pérdida de competitividad dentro de nuestro
sistema portuario español de unos puertos respecto a otros, sin
perjuicio de las eventuales consecuencias que dicha medida puede tener
en las áreas de influencias de cada puerto, y de la necesidad de
consensuar estas medidas con las comunidades autónomas, con mayoría
representativa en cada uno de los consejos de administración de las
Autoridades Portuarias respectivas.
En segundo lugar, ya
se ha avanzado que la incidencia del sistema portuario español en el
volumen de importaciones y exportaciones del país tiene un efecto
decisivo en su economía. Materializar
el proceso privatizador podría implicar trasladar la gestión de un
sector tan importante como el portuario al sector privado, con el riesgo
de que en estratégicas políticas comerciales del país pudieran llegar a
prevalecer intereses privados sobre el interés nacional en ciertas
situaciones.
En tercer y último lugar, el sector portuario genera una masa laboral de casi 200.000 trabajadores entre empleo directo e indirecto.
Con unas tasas de desempleo del país en máximos históricos, el efecto
privatizador podría incrementar aún más estas cifras, en un momento en
el que se necesita justamente lo contrario, generación de empleo y
reactivación de la economía.
Como alternativa a estos
planteamientos, y ante la necesidad de mejorar la eficiencia del sistema
portuario español para incrementar su competitividad, la formulación
de un marco regulador eficaz que resuelva los problemas del sector
portuario español mediante un progresivo abaratamiento de sus costes
directos y administrativos y la mejora de la relación calidad/precio de
los servicios portuarios se plantea como otra opción al modelo descrito
anteriormente, partiendo de la premisa que un marco regulador
eficiente del mercado de prestación de los servicios portuarios es un
elemento imprescindible (pero no el único) para la mejora de los mismos
en relación a la calidad/coste del servicio prestado.
Aprovechando la elaboración del Dictamen de la Comisión Europea donde se cuestiona el consensuado Texto Refundido de la Ley de Puertos
en relación al régimen de prestación del servicio portuario de
manipulación de mercancías y la experiencia adquirida por el legislador
en relación al frustrado proyecto de la Directiva denominada “Loyola de Palacio”
y de borradores durante la tramitación de la nueva legislación
portuaria que incorporaban interesantes enmiendas en materia
liberalizadora, puede servir de punto de partida para elaborar, fruto
del consenso de todos los actores implicados, un nuevo marco legal que
atienda definitivamente las necesidades del sector portuario en España y
que reabra debates sobre importantes temas pendientes que inciden
directamente en la prestación del servicio de manipulación de
mercancías, como el porcentaje de trabajadores en relación laboral común
y la necesidad de homogenizar, bajo criterios de eficiencia y
seguridad, la composición de la manos en los turnos de trabajo, evitando
el dimensionamiento del número de personas que conforman un equipo de
trabajo y la falta de un criterio unificado respecto a su composición en
cada puerto, donde se aprecian variaciones evidentes para faenas
similares, como por ejemplo que para la Terminal
semiautomática de Hanjin del Puerto de Algeciras se exijan 14
estibadores frente a la Terminal de Hutchinson del Puerto de Barcelona
que requiere solo de 9.
En este escenario, el inicio de las negociaciones del IV
Acuerdo Marco de la Estiba durante el pasado mes de abril mediante la
constitución de la mesa de negociación entre Anesco y los sindicatos del
sector más representativos debe sentar las bases para definir las
líneas maestras a seguir, donde parece que conceptos como antigüedad e
imposición de una doble escala salarial durante una etapa inicial de
formación del trabajador pueden ser objeto de discrepancias.
En segundo lugar, la
necesidad de unificar los requisitos de formación y capacitación de
dichos trabajadores para prestar el servicio en los mejores términos de
eficacia, eficiencia y calidad, aparece como una necesidad, en
particular teniendo en cuenta la creciente complejidad y tecnificación
de las nuevas terminales portuarias, tecnificadas para ser rentables y
que por ello mismo subsistirán sin
las cargas que para el Estado, vía contribuyente, supone la gestión y
operación de terminales portuarias no rentables.
La publicación de la Orden FOM/2297/2012, de 23 de octubre,
por la que se determinan las titulaciones de formación profesional
exigibles para la prestación del servicio portuario de manipulación de
mercancías fundamenta la exigencia de profesionalización en la necesidad
de exigir una titulación previa equivalente a formación profesional
para poder acceder a la condición de trabajador del servicio portuario
de manipulación de mercancías, y en cierta manera puede servir de punto
de partida para unificar los criterios de aptitud y capacitación.
Sin embargo, el
catálogo de exenciones a la exigencia de titulación establecidas en el
artículo 154 del Texto Refundido deja una puerta abierta a la falta de
homologación de parte del personal estibador que hasta la fecha presta
el servicio portuario de manipulación de mercancías en los puertos
españoles, hasta el extremo establecido en el apartado e) del referido
artículo, en el sentido de autorizar dicha exención a quienes
pudieran acreditar (como mínimo) la posesión de carné de conducir clase
C1 y la realización de más de 100 jornadas de trabajo en tareas de
carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, entrega y
recepción, depósito, remoción y traslado en el último año natural
anterior a la primera convocatoria de pruebas de aptitud en cada
Autoridad Portuaria para el ingreso en la SAGEP tras su entrada en
vigor.
Seguramente se ha perdido
una ocasión manifiesta de establecer una formación reglada y completa
que ofrezca unos niveles académicos unificados y adaptados (incluso a nivel europeo)
a la sofisticación técnica que en la actualidad implica dicho servicio,
y que daría una mayor igualdad de trato para quienes aspiren a ser o
tener la condición de estibadores.
Sin embargo existen programas de la Unión Europea como el Proyecto TrainMos
que consolidan la importancia del capital humano en los puertos
europeos, mediante la capacitación y formación de todos los
trabajadores, entre los que lógicamente podría incluirse a los
trabajadores portuarios.
El Proyecto TrainMos, perteneciente
al programa de la Red Transeropea de Transportes (TEN-T) de la Comisión
Europea, tiene como objetivo principal la creación, gestión y
desarrollo de una plataforma de conocimientos a nivel universitario
europeo relativo al Proyecto de las Autopistas del Mar (Motorway of
the Sea) para capacitar de manera especializada al personal necesario
para la creación y el fortalecimiento de las Autopistas del Mar.
Este nuevo proyecto, en
el que participan 7 prestigiosas universidades de Europa, como son la
Universidad Politécnica de Madrid, España; la Jacobs University de
Bremen, Alemania; la Chalmers University of Technology de Suecia; la
National Technical University de Atenas, Grecia; la Edinburgh Napier
University del Reino Unido; la Università degli Studi di Genova, Italia y
la Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidad Nova de
Lisboa, Portugal, nace con la finalidad de dotar de una plataforma
de apoyo a la cualificación técnica superior de los recursos humanos que
forman la comunidad logístico-portuaria europea, mejorando su desempeño
profesional e incentivando su competitividad para la creación de un
empleo altamente cualificado del sector.
Esta herramienta puede
servir como instrumento de conocimiento para los trabajadores
portuarios, demandantes cada vez más de una formación que les posibilite
un alto grado de preparación y una polivalencia máxima para adecuarse a
la imparable tendencia a la automatización y mecanización de los medios
de manipulación de mercancías en las terminales portuarias de
contenedores, donde la implantación de las nuevas tecnologías y la
práctica en simuladores es muy demandada por este colectivo, al tiempo
que permitiría, a semejanza con otras disciplinas, la consolidación de
un título universitario unificado a nivel europeo en materia de
logística marítimo portuaria, que permita en un futuro mejorar la
competitividad europea mediante la gestión eficiente de los complejos
sistemas de manipulación y transporte masivo de mercancías entre
plataformas logísticas, con tramos marítimos, favoreciendo la creación
de los nuevos puestos de trabajo que el sistema de transporte masivo
multimodal requiere.
Recordemos que las
diferencias de precio de productos entre zonas geográficas están en el
origen del comercio, y éste es el que mueve las mercancías, creando
valor añadido y, por tanto, riqueza en mayor medida que los recursos
consumidos para generarla. El sector privado no puede distorsionar las
condiciones naturales, al menos por dilatados periodos de tiempo, a
diferencia del sector público, que si puede hacerlo, y debe en todas
aquellas actuaciones necesarias, y donde la rentabilidad
económico-financiera no puede ser el motor de su desarrollo (ejército,
policía, educación, sanidad…) a diferencia de su intromisión en los
sectores rentables, que precisamente por ello han de ser regulados por
el sector público.
La consideración del factor humano como un elemento necesario para el complejo funcionamiento del sistema de infraestructuras,
que el transporte masivo multimodal de mercancías requiere, supone un
importante avance que plantea nuevos retos a los que la plataforma de
conocimiento en construcción por la Unión Europea pretende dar
respuesta.
