Los sindicatos convocan huelga en los puertos ante la falta de respuesta del CECIR sobre su convenio colectivo

La huelga general será de 7 a 9 de la mañana y de 13 a 15 horas de la tarde el 13 de febrero y, de no conseguirse un diálogo y aceptación de las reivindicaciones sindicales, pasará a ser de 24 horas los días 6 de marzo y 3,4 y 5 de abril.

Ante la falta de respuesta por parte de la Comisión Ejecutiva de la Comisión Interministerial de Retribuciones CECIR y del ministerio de Fomento sobre la validación de la Modificación Parcial del II Convenio Colectivo de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias, los sindicatos UGT, CCOO y CIG han convocado una huelga general que afectará a la totalidad de los centros de trabajo y dependencias de Puertos del Estado y de las Autoridades Portuarias de 7 a 9 de la mañana y de 13 a 15 horas de la tarde del próximo miércoles 13 de febrero. De no conseguirse un diálogo y aceptación de las reivindicaciones sindicales, la huelga general pasará a ser de 24 horas los días 6 de marzo y 3,4 y 5 de abril.
Con la convocatoria de huelga, los tres sindicatos persiguen el pleno cumplimiento del Acuerdo firmado con Puertos del Estado y la aplicación del Laudo Arbitral que da la razón a los sindicatos sobre las masas adicionales del 0,6% para el desarrollo de la gestión por competencias, el 0,5% sobre productividad y el 0,21% para planes de pensiones que supone el 1,31% para los años 2010, 2011 y 2012 restituyendo en las nóminas de los trabajadores estos adicionales.
Además, la medida de huelga también pretende garantizar las funciones de la Policía Portuaria a partir del documento suscrito en el año 2005 al que dio el visto bueno Puertos del Estado y el ministerio del Interior con instrucciones a las Autoridades Portuarias.
El acuerdo de la Modificación Parcial del II Convenio Colectivo de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias fue ratificado el pasado 25 de junio de 2012 por los sindicatos y el presidente de Puertos del Estado. Sin embargo, posteriormente el CECIR emitió un primer informe desfavorable al mismo que UGT, CCOO y GIG consideran que “no se ajusta a lo aprobado por el Parlamento de la Nación en relación con las leyes de Presupuestos Generales del Estado de los años 2010, 2011 y 2012, en materia de productividad y clasificación profesional”.
Los sindicatos entienden que la posición del CECIR -órgano dependiente del ministerio de Hacienda- “es una actitud de desprecio a la parte social porque se incumple una vez más los firmes compromiso adquiridos en el mes de junio, abocando a los trabajadores de los puertos a la pérdida total de los derechos adquiridos en su convenio colectivo”. Convenio que, por otro lado, se encuentra en ultraactividad desde el 31 de diciembre de 2009 y que finaliza el próximo 8 de julio, de ahí la urgencia que tienen los sindicatos de abordar y aprobar el III Convenio Colectivo.

Fuente: Cadena de Suministros

EL PUERTO DE SANTANDER MEJORÓ LOS TRÁFICOS EN 2012

EL PUERTO DE SANTANDER MEJORÓ LOS TRÁFICOS EN 2012 Y VOLVIÓ A SUPERAR LOS 5 MILLONES DE TONELADAS, A PESAR DE LA CRISIS ECONÓMICA

Los graneles sólidos, con un crecimiento del 5,5%, lideraron los movimientos de mercancías
En exportaciones, los productos que más crecieron fueron los siderúrgicos, el sulfato sódico y el cemento. En importaciones, el carbón y el azúcar

El Puerto de Santander incrementó en un 0,49% los tráficos en 2012, lo que se tradujo en un positivo mantenimiento del nivel de actividad a pesar de la gravedad de la crisis económica general. El Puerto volvió a rebasar los 5 millones de toneladas, aun con un menor número de buques.

Los graneles sólidos constituyeron la categoría de mejor comportamiento, con un crecimiento del 5,5%. En total fueron 3.236.676 toneladas, lo que representó el 63,53% del tráfico total del Puerto.
También destacó el incremento de la exportación. En este apartado, los mayores crecimientos se produjeron en productos siderúrgicos, con un 33%; sulfato sódico, con un 28%; y cemento, con un 17%.
Todas estas mercancías se generan en un hinterland próximo a Santander, en un radio de 200 kilómetros.

En las importaciones, los tráficos que más se incrementaron fueron el carbón, un 10%, y el azúcar, un 29%. En valores absolutos, ambas mercancías registraron un ascenso de 106.000 toneladas con respecto al año anterior.

Por el contrario, los graneles líquidos experimentaron un descenso del 43%, que en valores absolutos supuso 99.000 toneladas menos de productos petrolíferos y químicos.

Otras mercancías más afectadas por la crisis fueron los automóviles y sus piezas, con un descenso del 18,93% con respecto a 2011, o los transportes de carga ro-ro con un 5,91% menos. Estos tráficos tienen origen y destino en el norte de Europa, principalmente.

Por productos, los mayores movimientos en el Puerto fueron el carbón con 456.601 toneladas, el carbonato sódico con 411.020 toneladas, los automóviles con 347.825 toneladas, la chatarra con 379.800, y el manganeso con 255.778 toneladas. Estos conceptos representan el 36% del tráfico total.

Un hecho muy destacable ha sido la recuperación del tráfico en el último trimestre, con un incremento del 26,5% respecto al mismo periodo de 2011. Esta subida supone un cambio de tendencia en el comercio exterior. Habría que remontarse al año 2007 para encontrar un trimestre mejor.

Mercancías	2012	2011	%
Graneles líquidos	229.070	328.118	(30,19%)
Graneles sólidos	3.236.676	3.060.049	5,77%
Mercancías general	1.629.113	1.683.387	(3,22%)
Avituallamiento y pesca	57.270	55.581	3,03%
Total	5.152.125	5.126.683	0,49%

Pasajeros y cruceros
En lo que respecta al tráfico de pasajeros, en el Puerto de Santander se experimentó un descenso durante 2012, año en que pasaron por la Estación Marítima un total de 185.244 pasajeros, frente a los 211.680 de 2011.
A lo largo de 2012 el puerto santanderino acogió 10 cruceros, en los que viajaban 9.244 personas, un 23% más que el año anterior, cuando Santander recibió 7 cruceros con 7.522 pasajeros.
ntenido

LA ASOCIACION DE PUERTOS EUROPEA, ESPO, SE ADELANTA A KALLAS Y LE DICE QUE NO HAY MOTIVO PARA UNA NUEVA DIRECTIVA

La organización europea de Puertos cree que no se le ha dado la oportunidad adecuada al marco de la UE que data de 2007, ante las críticas de la Comisión a éste

La Comisión Europea ha celebrado una audiencia pública para las organizaciones portuarias de partes interesadas y expertos de los Estados miembros, que oficialmente cierra el proceso de revisión de la política comunitaria de puertos que el Comisario Kallas inició en otoño de 2011.

"La revisión es una buena idea ya que el actual marco de la UE para los puertos data de 2007", dijo el Secretario General de la ESPO (European Sea Ports Organization), Patrick Verhoeven. "Nosotros, sin embargo, creemos que este marco, que se basa en las medidas no legislativas y sus instrumentos, todavía constituye una buena base para la acción". "La Comisión, sin embargo, parece dar a entender que el enfoque de 2007 no ha funcionado", agregó Verhoeven, que remachó: "más bien diría que no se le ha dado la oportunidad adecuada. La falta de presentación de las directrices sobre ayudas estatales para los puertos no es más que un ejemplo. A pesar de una demanda unánime del sector y una promesa formal por parte de la Comisión, estas directrices no se han materializado todavía".

La ESPO cree que la Comisión no ha presentado un caso convincente de por qué una nueva legislación sobre puertos sería necesaria. Los primeros resultados de las encuestas de interesados que se llevaron a cabo como parte del proceso de consulta apuntan lo contrario: un alto grado de satisfacción con el funcionamiento de los puertos europeos.

"Nosotros, en cualquier caso, no entendemos por qué temas como la separación de las actividades legales y comerciales de las autoridades portuarias, el cálculo de las tasas portuarias y la coordinación de las inversiones públicas se destacan como los principales desafíos regulatorios", concluyó Patrick Verhoeven. "Invitamos a la Comisión a seguir siendo proporcional. A dar mejor seguridad jurídica a través de guías, junto con una acción dirigida donde existen problemas manifiestos, nos puede ayudar mucho a seguir adelante. Además, la Comisión debería estimular mejores prácticas del sector y la autorregulación".

La ESPO emitirá una declaración completa por escrito la próxima semana. Se espera que el proceso de revisión conduzca a una nueva comunicación de política portuaria de la Comisión, que podrá ir acompañado de una propuesta legislativa. Esto debe estar listo para el verano de este año

Fuente: Revista Puertos y Navieras

Ford elige el Puerto de Santander para exportar el modelo 'Kuga' a Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y Noruega

Se trata de la primera vez que llegan a través del ferrocarril

Los automóviles, trasportados por el operador ferroviario Pecovasa, fueron descargados en la terminal de automóviles del espigón central de Raos 

El Puerto de Santander ha recibido el primer tren procedente de la fábrica de Ford en Almussafes, Valencia, que llegó con 180 vehículos, la mayor parte de ellos del modelo Ford Kuga. Se trata de la primera vez que Ford llega a Santander a través del ferrocarril.

Los automóviles, trasportados por el operador ferroviario Pecovasa, fueron descargados en la terminal de automóviles del espigón central de Raos, donde esperarán hasta ser embarcados en buques de las navieras Höegh Autoliner y United European Car Carriers, UECC.

El destino final de estos automóviles será Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica, países con los que el Puerto de Santander está unido semanalmente a través de la línea de Höegh, y Noruega, a través de la línea de UECC, que tiene dos escalas a la semana en Santander.

Inicialmente está previsto un volumen anual de 10.000 unidades, pero esta cifra podría aumentar una vez se incorporen nuevos destinos desde Santander.

Según destaca la Autoridad Portuaria, en el último informe publicado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, ANFAC, Santander obtuvo el primer puesto en el ranking de puertos con una calificación "hasta ahora nunca alcanzada por ningún puerto".

Fuente: El Diario Montañés 

Anfac reclama una adecuación de los costes logísticos para el sector de automovil

"Reindustrializar España". Así de contundente se ha mostrado Mario Armedo, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en la ponencia que ha ofrecido durante la celebración del primer Cercle de Infraestructures del año, organizado por la Fundació Cercle d'Infraestructures, la Cátedra ITER de la UPC y El Vigía en el World Trade Center de Barcelona. Armedo ha asistido a la cita para presentar el mediático Plan 3 Millones, lanzado por la industria del automóvil con el apoyo del Gobierno. Para ejecutar el ambicioso plan, que pretende incrementar en un millón de unidades la fabricación de automóviles en España, Armedo ha pedido la máxima colaboración al sector logístico reclamando "una adecuación de las tarifas en los puertos", teniendo en cuenta que las actuales tarifas "se remontan al pasado". El vicepresidente ejecutivo de Anfac también ha hecho referencia a la flexibilidad que deberían de aportar los operadores logísticos a la industria del automóvil, y ha apoyado "la liberalización de la estiba para ganar en competitividad". En el debate, generado tras la ponencia de Armedo, ha participado Enric Martí, gerente de Logística de Seat, quien ha instando a Armedo a que explicase cómo trabajan desde Anfac para evitar que el incremento de la productividad conlleve un sobre coste logístico. En esta línea, Martí ha comentado que no se van a crear nuevas plantas productivas en España, sino que lo que los fabricantes pretenden aumentar la semana laboral. "En las plantas se trabajará a tres turnos, en vez de a dos, y de lunes a sábado, e incluso se podría trabajar un turno el domingo". En este sentido, ha mostrado su preocupación sobre el sobre coste logístico asociado, que ha considerado una barrera para impulsar el crecimiento del que habla Armedo. El vicepresidente ejecutivo de Anfac ha contestado que están trabajando con el sector público a este respecto, y que una de las medidas que defienden en este sentido es la creación de "un calendario del transporte para todas las comunidades autónomas enmarcado dentro de la nueva ley de mercado". Armedo no ha desvelado todas las medidas que se están discutiendo con el sector, pero sí ha adelantado que confía en que la logística española "se adapte a las nuevas necesidades".

UN ESTIBADOR PONE EN EVIDENCIA AL ESTADO ESPAÑOL EN SU CONTESTACION EN DEFENSA DEL SISTEMA DE ESTIBA

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La opinion de un estibador


  Tiene que ser un estibador portuario con palabras medidas y con razonamientos jurídicos el que venga a poner en evidencia a toda la maquinaría del estado. Léanlo por favor. Nota del Editor.
Por Enrique Arráiz, estibador portuario:

   El dictamen  motivado por parte de la Comisión Europea contra el sistema portuario de la estiba, se fundamenta sobre dos cuestiones muy claras, las limitaciones o restricciones que impone nuestra actual legislación, conocida como Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.



  Sin entrar a matizar, la ley establece en su artículo 143  que toda empresa que pretenda realizar “operaciones de servicio portuario de manipulación de mercancías” deberá, en su caso, integrarse en el capital de la Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios -SAGEP-.

  No pasaría de una cuestión meramente normativa si, las empresas afectadas por ésta imposición, fueran de ámbito nacional y con capital enteramente español. Al estar integrados en la Unión Europea, las disposiciones comunitarias en forma de Directiva o Reglamento, están por encima de nuestro ordenamiento jurídico por lo que cada estado miembro, debe trasponer su legislación interna para dar cumplimiento a dichas disposiciones comintarias.

   El Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea TFUE, en concreto, su artículo 49, garantiza el “Derecho de establecimiento”.  Es justamente éste elemento, el argumento que esgrime la “Comisión” contra el sistema de POOL español.

  La Coordinadora, el sindicato portuario mayoritario en todos los puertos de España, es quien defiende a ultranza la idoneidad del sistema portuario español, con razones de peso para hacerlo…, funciona.

  Sin embargo, cuando hablamos de libre circulación de personas, servicios y capitales, en todo el ámbito de la Unión Europea, el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo TCE), garantiza la libre circulación de los trabajadores dentro de la Unión, la libertad de establecimiento comprenderá el acceso a las actividades no asalariadas y su ejercicio, así como la constitución y gestión de empresas y, especialmente, de sociedades, tal como se definen en el párrafo segundo del artículo 54 del TFUE.

  Es justamente en esta disposición donde tropiezan los argumentos de “Coordinadora” en defensa del POOL español pues el TFUE prohíbe las restricciones a la libertad de establecimiento de los nacionales de un Estado miembro en el territorio de otro Estado miembro.

  La actual legislación española sobre la estiba, no respeta ni garantiza el derecho de empresas y trabajadores comunitarios a establecerse en nuestro país. El Dictamen motivado hace expresa alusión a una segunda cuestión estrechamente ligada a la anteriormente expuesta.

  La Comisión argumenta que toda empresa prestadora de servicios portuarios de manipulación de mercancías,  está obligada a contratar personal mediante el sistema de listas rotativas o sorteo. En otros estados de la Unión Europea, las actividades portuarias donde se requiera el manejo de maquinaria, se encuentran normativizadas o sea, el operador debe superar un proceso de formación específico.

   Estados como Finlandia o Suecia, han desarrollado cualificaciones profesionales que permiten la total profesionalización del trabajador portuario, definiendo por ley, las competencias profesionales que le habilitan para el ejercicio de esta actividad, la estiba.  Se define como formación “reglada o formal”  o lo que es lo mismo, un título de FP de grado medio.

   En España, la legislación establece en su artículo 142 un “Modelo de gestión de la puesta a disposición de trabajadores portuarios”; las SAGEP tienen por objeto la formación continua de los trabajadores garantizando la profesionalidad de los trabajadores en el desarrollo de las actividades que integran el servicio de manipulación de mercancías.

   En ese sentido, la Comisión deja bien claro la falta de profesionalidad de los estibadores portuarios españoles porque no se encuentran debidamente acreditados. ¿Qué significa esto?. Significa que una empresa prestadora de servicios de manipulación de mercancías, contrata a un trabajador que no cuenta con el correspondiente CERTIFICADO DE PROFESIONALIDAD como único instrumento válido que le acredita para el ejercicio de la actividad para la que ha sido contratado.

   Este tipo de situaciones es una práctica habitual entre las empresas españolas pero bajo ningún concepto, entre empresas comunitarias, especialmente las nórdicas.

  Con estas argumentaciones, toda posibilidad de rebatir los contenidos del dictamen, quedan viciados.  Finlandeses y suecos, han creados normativas sobre la formación portuaria muy dinámicas que se adaptan con facilidad a las necesidades del mercado, desde hace décadas.

  En España, nuestra legislación es reciente la cual no se ha puesto en vigor pues no se dispone de los mecanismos para su implantación, el correspondiente CERTIFICADO DE PROFESIONALIDAD.

  Es justamente a dónde quiere llegar la Comisión; una empresa finlandesa como FINNLINES que tiene una estibadora de nombre Finnsteve, consideraría una vulneración de sus derechos la obligación de participar en una sociedad que no puede garantizar la profesionalidad de sus trabajadores mediante el correspondiente certificado de profesionalidad.

  Recordar que dichas sociedades, las SAGEP, no tienen legitimación para expedir certificados de profesionalidad para que todos sus trabajadores deban estar acreditados profesionalmente.

   Según establece nuestra legislación, solo los institutos de las cualificaciones profesionales de cada comunidad autónoma,  tienen potestad para acreditar y expedir a los trabajadores que previamente hayan superado los cursos de capacitación.

   ¿Qué pretende la Comisión?. Pues que el sistema español abra una vía para que empresas comunitarias (o cualquier otra) contraten personal sin necesidad de asistir a una SAGEP, responsabilizarse de su formación mediante los mecanismos de formación y cualificación que la ley establece, y garantizar elevados ratios de productividad y eficacia.

  Esa es la realidad que asola al sector de la estiba en nuestro país. Por esa causa, la Comisión Europea tiene claro que acudirá al Tribunal de Justicia de la Unión Europea al considerar que el Estado español, no ha tomado medidas correctivas en su legislación para garantizar la libre circulación de trabajadores y de establecimiento de aquellas empresas que deseen realizar operaciones de servicio portuario de manipulación de mercancías en nuestros puertos.

   Para quienes seguimos muy de cerca los acontecimientos sobre el dictamen, sabemos que los argumentos de OPPE (Puertos del Estado) no se sostienen bajo ningún concepto, criterios que al fin y al cabo, son propios de la Coordinadora. La Comisión entiende que  OPPE ha tenido desde 2009, tiempo suficiente para realizar las modificaciones pertinentes en nuestra legislación portuaria y sin embargo se han legislado leyes recientemente que, a juicio de la Comisión, constituyen una clara violación del Tratado de la Unión TFUE.

  De todos es sabido, que el ejercicio de cualquier actividad profesional en nuestro país, es sumamente codiciada por el resto de los europeos.  La Comisión Europea entiende que el “sistema” español limita o anula el derecho de acceso al mercado laboral de cualquier trabajador cualificado transfronterizo pues los supuestos establecidos en la ley (artículos 154) no  se corresponden con la realidad del sector.

  Lo cierto es que una demanda contra el Estado español por parte de la Comisión, supondrá un duro golpe al prestigio que la posición geoestratégica de nuestro país, tiene como lanzadera intercontinental, en el sector de la estiba.

 Estamos en Europa, somos europeos y por tanto, debemos atenernos al sistema.


 LAS EMPRESAS DE LOS PUERTOS CRITICAN LA GESTION DE PASTOR

LAS PEORES INVERSIONES SON LAS ESPAÑOLAS, PIENSAN ALGUNOS INVERSORES.
 

   La Ministra se vio confrontada ayer por las negativas opiniones de las empresas terminalistas y navieras. Pastor tuvo que oír cosas de las que hacen huir a los inversores de nuestro país. Se puso en tela de juicio la seguridad jurídica y económica de los puertos. El comunicado oficial esconde esta realidad. 

   La reunión convocada por la Ministra de Fomento, para escuchar a las empresas operadoras de los puertos y navieras, "inversoras" llamadas por Puertos del Estado, tenía una agenda que giraba alrededor de conseguir una imagen de inversión en los puertos, salvo por el comunicado oficial la reunión fracasó.

  La agenda oficial constaba de cuatro puntos: un balance de la coyuntura de las empresas, propuestas para mejoras y eficiencias del sistema portuario y marítimo, la creación de la unidad logística dentro del ministerio y de la internacionalización de las empresas del sistema portuario-marítimo de España.

    Desde el principio le empezó a quedar claro a la ministra que ésta no iba a ser como las reuniones con los presidentes de puertos, si no que uno tras otro los interlocutores iban a presentarle sus quejas. En cuanto al balance que hacen las empresas que operan en los puertos españoles y las navieras ha sido negativo, y eso que el tráfico portuario en España creció un 5% durante el año, y sólo en noviembre, y a falta de los datos de diciembre, se acusó una seria bajada. Pero los operadores dejaron claro a la ministra que una cosa es la cuenta de resultados de Puertos del Estado, y otra cosa son sus cuentas de resultados, donde los costes no dejan de crecer y la demanda no se revigoriza, no crece, y por tanto, los márgenes y los resultados menguan.

   Lo que es bueno para un puerto, o lo que es bueno para el sistema portuario, no es necesariamente bueno para las empresas que operan allí, aseguran. Han visto subidas de tasas, consecuencias de sentencias judiciales; han visto incrementos en los censos de estibadores, y ninguna reducción de los costes.

  Los terminalistas extranjeros fueron muy crudos: hablaron de falta de rentabilidad de las inversiones recientemente realizadas, de que son sus peores inversiones en todo el mundo, y estamos hablando que los terminalistas en bloque, como todo el resto de operadores portuarios acudió a la llamada de la ministra; por tanto, estamos hablando de las opiniones de Maersk, MSC, Hutchison, Hanjin, JP Morgan, y los españoles. Es decir, operadores mundiales de primera fila.

   Alguno fue más allá al hablar en el siguiente punto de las propuestas de mejora para la competitividad y eficacia del sistema portuario y se habló de la estiba. En este punto de la estiba todavía los terminalistas llegaron más lejos, sobre todo los extranjeros, ya que los españoles siempre toman una actitud prudente y cauta al poner de relieve las mejoras que van arañando a los estibadores en los ratios de movimiento; están cautivos de ellos. Pero los terminalistas internacionales, gigantescas empresas, dijeron claramente que lo que pasa en los puertos algunas veces, como mencionó uno, roza la ilegalidad. Los terminalistas se quejaron de que los estibadores cierran los puertos sin más, no hay la más mínima negociación, no hay el más mínimo preaviso, ni guardar las normas legales.

   Sobre este punto también se pronunciaron en contra los navieros, algunos de los cuales señalaron que los costes portuarios en España son el doble de los que hay en otros países como Italia,y que la estiba viene a ascender al 30% de su coste de operación. Otros dijeron que este tema de la estiba se metía en el cajón y que nadie se quería acordar seriamente de ello.

   En cuanto a la propuesta de unidad logística de la ministra, se fue crítico con ella porque, aún dándole la bienvenida, no se veía que hubiese una visión global de nadie en el ministerio. Por último, el tema de la internacionalización de las empresas, no se supo muy bien por dónde quería ir la ministra y qué propuestas de ayudas directas podía hacer el ministerio de Fomento en este campo, donde hace lo que puede y lo  intenta casi todo.

   Está claro que el discurso triunfalista de la ministra, de que los Puertos van a ganar este año 300 millones de euros, con un EBITDA de más de 600 millones de euros, no cala con los operadores y las empresas privadas, que están seriamente preocupadas por sus márgenes y su actividad portuaria y marítima en España.


Publicado por Revista Puertos y Navieras

Cartagena cumple dos años sin transformar en SAGEP su Sociedad de Estiba y Desestiba

La Sociedad de Estiba y Desestiba del Puerto de Cartagena (SESTICARSA) cumple en este mes de enero de 2013 dos años desde que por la Ley 33/2010 debiera haberse transformado en Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP). El procedimiento confirmado en 2008 por el entonces Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales contra SESTICARSA por deudas por cuotas de Seguridad Social sigue siendo el motivo esencial por el cual la Sociedad sigue sin transformarse en SAGEP.

A finales de esta semana se cumplen dos años de la entrada en vigor de los artículos 146 y 147 de la Ley 33/2010 de modificación de la Ley 48/2003 de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General, por los  cuales todas las APIEs y Sociedades de Estiba de los puertos españoles fueron transformadas en SAGEP, con excepción de la Sociedad de Estiba del Puerto de Cartagena.
SESTICARSA ya no llegó a cumplir en su día la Ley 48/2003 en lo referente a transformar las Sociedades de Estiba y Desestiba en Agrupaciones Portuarias de Interés Económico (APIEs), por lo tanto ahora mismo no sólo es la única entidad no transformada sino que además es la única que mantiene todavía a la Autoridad Portuaria como socio mayoritario en el capital de la misma.

Mismas razones
En estos momentos, las razones por la cuales no se procede a la referida transformación son, en esencia, las mismas que hace dos años llevaron a la Sociedad a posponer el proceso.
Con fecha 16 de diciembre de 2010, el Consejo de Administración de SESTICARSA acordó por unanimidad posponer la transformación hasta que no se resolviera el proceso contencioso administrativo abierto por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales contra SESTICARSA por una deuda por cuotas de Seguridad Social por valor de 1,44 millones de euros en virtud de horas extraordinarias de los estibadores portuarios.
Días después, el 17 de enero de 2011, el presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Adrián Viudes, se dirigía por carta al por entonces presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, para informarle de que “dado el conflicto legal” y ya que “en una situación normal la sociedad estaría técnicamente quebrada y habría que disolverla”, amén de que los socios no habían querido acudir a una ampliación de capital para compensar la deuda, la Sociedad de Estiba había decidido posponer su transformación hasta que se resolviera el contencioso, decisión ratificada el 8 de febrero de ese año por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria.
Pues bien, el contencioso, dos años después, sigue sin resolverse y sigue sin haber fecha para el juicio, de tal forma que SESTICARSA sigue sin haberse transformado en SAGEP.

Silencio
Desde Puertos del Estado y desde la Autoridad Portuaria se guarda oficialmente silencio, a la espera de la decisión que tomen los tribunales.

Lo que establece la legislación portuaria
En su día, con fecha 20 de mayo de 2011, el presidente de la Autoridad Portuaria de Cartagena, Adrián Viudes, se dirigió el Comité de Empresa de SESTICARSA para informar de la situación del proceso de transformación, reafirmando la posposición de la misma a la espera de la decisión sobre el contencioso acerca de las deudas de la Seguridad Social. En dicha comunicación el presidente informaba de que la sentencia tendría “como consecuencia la adaptación de SESTICARSA en SAGEP o la disolución de la misma”, en función de que fu-era favorable o desfavorable.
El artículo 142 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante recoge que:”En los puertos de interés general podrá constituirse, sin perjuicio de la obligación de conversión de las Sociedades Estatales de Estiba y las Agrupaciones Portuarias de Interés Económico existentes a la entrada en vigor de la presente Ley, una sociedad anónima mercantil privada que tendrá por objeto social la gestión de la puesta a disposición de sus accionistas de los trabajadores...”. De igual forma en la Disposición Adicional Octava del referido texto refundido se  recoge que tanto las APIEs como las Sociedades de Estiba en funcionamiento a la entrada en vigor de la ley deberán acordar necesariamente su transformación en SAGEP.
Por tanto, en virtud de estos artículos y atendiendo al término “podrá constituirse”, SESTICARSA, tal y como planteó la Autoridad Portuaria de Cartagena, podría disolverse y no contar este enclave con agrupación de trabajadores portuaria alguna a partir de ese momento.
Ahora bien, antes de esa posible disolución, planteada como opción por Adrián Viudes, y de acuerdo con la disposición adicional octava, la Sociedad debería necesariamente transformarse en SAGEP, correspondiendo su disolución al ámbito de decisión de sus nuevos socios a partir de ese momento, es decir, únicamente las empresas y ya no la autoridad portuaria, que habría quedado fuera.

Esta noticia, que no es cualquier noticia, y por eso la reflejamos aquí, la publica hoy Diario del Puerto.

Con vuestro permiso

 Nuestro políticos han llegado al convencimiento de esta sociedad está, si no muerta, casi. Ya les da todo igual. No hay insititución que se salve de la quema. Empiezas por la Corona, sigues por la clase política a todos sus niveles (gobierno central, gobiernos regionales, ayuntamientos, partidos políticos), hasta la justicia. Si el anterior presiendente del CGPJ era un cara, el actual se lamenta de no poder serlo.  En fín, no hay institución que se salve. Quizá por ello, y por que ya no nos queda otra, solo queda la denuncia de nuestros humoristas. Cuando era niño, recuerdo que ante el declibe de La Codorniz, surgió como un soplo de aire fresco Hermano Lobo, con Chumi Chumez como impulsor y la colaboración de Forges, El Perich o  Manuel Sumers. Sólo los humoristas parecían capaces de criticar al que se denominó como tardofranquismo. Hoy parece que la historia se repite  Parece que el que esta banda pueda sentirse ridícula a través del humor  es nuestra única tabla de salvación. O al menos de desahogo. Ahí va una muestra:

Publicación de la Revista "El Papus" el 15-10-1977.

Ramón hoy en el País

Publicado por el Roto el 28 de diciembre de 2012 en El País

Grande. Forges hoy en El País

 Además quiero añadir dos enlaces de publicaciones de hoy mismo,  que tienen poca gracia pero que no tenemos más remedio que tomarnos a risa.
Esperanza Aguirre tras 30 años de servicio a España: "La políticia no puede ser una profesión"
El Gobierno cambiará la Ley para que condenados puedan dirigir entidades bancarias.

ANALISIS CRITICO DE LAS ALEGACIONES SOBRE LA ESTIBA

SIENDO DE COORDINADORA PUERTOS DEL ESTADO ANTES DE FIRMAR LAS DEBIA HABER CUIDADO.


  Las alegaciones de Puertos del Estado ya se sabe que no son del organismo si no que respetando el acuerdo con el sindicato Coordinadora son las argumentaciones integras de su letrado, Víctor Díaz y del catedrático de derecho administrativo de la universidad de la Laguna, Fco. Javier Villar comisionado por esta. En descargo de Coordinadora decir que esta no preveía "quedarse sola" ni que sus alegaciones iban a ser el "todo" de la contestación, por tanto este análisis crítico de las mismas debía tener en frente al aparato jurídico de Puertos del Estado que en este caso ha hecho "mutis por el foro" obligado por su señor. Para este viaje una vez mas prescíndase del organismo Puertos del Estado y en el caso de los servicios jurídicos los de Coordinadora sirven y son gratis. Puertos consideraba ya contestado el Dictamen con la contestación de tiempos de Laxe.
  Consideraciones críticas respecto a la consideración del servicio:

 LA ESTIBA NO ES SERVICIO PUBLICO
  Las alegaciones dicen respecto a esto: " Esta especial consideración, ( la de servicio necesario ) hace que la prestación de ese servicio, como de los restantes servicios portuarios  en dichos puertos se someta a un régimen de licencia previa con imposición de obligaciones de servicio público dirigidas a garantizar la seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación de los servicios que se presten a los usuarios del puerto. También de cobertura universal, entendida como obligación de atender toda demanda de servicios de terceros. No debe olvidarse, además, el hecho de que el abastecimiento de bienes de primera necesidad depende de este servicio".  "Por ello, no se trata únicamente de la calidad y seguridad del trabajo de los estibadores portuarios, que también, sino de la concurrencia de estas condiciones en un servicio fundamental para el normal funcionamiento del puerto[1] y, por tanto, de interés general."
   Las alegaciones siguen la cadena de razonamiento equivoca de servicio necesario a servicio público y de interés general, esa cadena no guarda lógica en nuestro encuadramiento legal portuario. De acuerdo con lo establecido en el artículo 108 del Texto Refundido de la Ley de Puertos el servicio de manipulación de mercancías es calificado como servicio portuario (al igual que el practicaje, el remolque, el amarrre, el pasaje y la recepción de desechos), entendiendo por el mismo todas aquellas actividades de prestación que sean necesarias para la explotación de los puertos dirigidas a hacer posible la realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.

   El propio precepto trata de establecer ese carácter necesario (que lo tiene) de determinados servicios como el de manipulación de mercancías (especialmente), que denotan su “interés comercial” y estratégico para el funcionamiento de un puerto (tan relevante para la economía de un país como España por su incidencia en las importaciones y exportaciones), pero que no puede inducir a la consideración de que se trata de un servicio de interés general y público, pues aunque se presta sobre el dominio público portuario (la zona de servicio de un puerto), no cumple con los elementos mínimos necesarios para su consideración como servicio público, entendiendo por el mismo el conjunto de presentaciones reservadas en cada Estado a la órbita de las administraciones públicas y que tienen como finalidad ayudar a las personas que lo necesiten, y que nos permiten en consecuencia llegar a la conclusión de que no se puede asemejar a la sanidad, la educación, etc.

LOS TRABAJADORES Y SU FORMACION

   Parece evidente que el carácter necesario del servicio portuario de manipulación de mercancías exige la profesionalización de los trabajadores que lo desarrollan, los estibadores. 

   La publicación de la Orden FOM/2297/2012, de 23 de octubre, por la que se determinan las titulaciones de formación profesional exigibles para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías reabre el debate y fundamenta la exigencia de profesionalización en la necesidad de exigir una titulación previa equivalente a formación profesional para poder acceder a la condición de trabajador del servicio portuario de manipulación de mercancías, y en cierta manera puede servir de punto de partida para unificar los criterios de aptitud y capacitación.

   Sin embargo, ya avanzaba que el catálogo de exenciones a la exigencia de titulación establecidas en el artículo 154 del Texto Refundido de Ley de Puertos deja la puerta abierta a la falta de homologación de parte del personal estibador que hasta la fecha presta el servicio portuario de manipulación de mercancías en los puertos españoles, hasta el extremo establecido en el apartado e) del referido artículo, en el sentido de autorizar dicha exención a quienes pudieran acreditar (como mínimo) la posesión de carné de conducir clase C1 y la realización de más de 100 jornadas de trabajo en tareas de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, entrega y recepción, depósito, remoción y traslado en el último año natural anterior a la primera convocatoria de pruebas de aptitud en cada Autoridad Portuaria para el ingreso en la SAGEP tras su entrada en vigor.

   Por último respecto a prioridad de contratación de los trabajadores portuarios debidamente registrados y su amparo en el viejo convenio 137 de la OIT sobre el trabajo portuario (y ratificado por España), sobra decir que el mismo es antiguo y prescindible. En los últimos treinta años la sofisticación técnica del trabajo portuario ha cambiado por completo el concepto de dicho servicio, dejando atrás el esfuerzo físico de la mano de obra poco cualificada y requiriendo en la actualidad trabajadores mucho más cualificados que en algunos casos trabajan delante de un ordenador que está a varios kilómetros del muelle de carga del contenedor.


TEXTO COMPLETO DE LAS ALEGACIONES  DE PUERTOS DEL ESTADO ANTE LA COMISION EUROPEA PULSAR AQUI
 
Fuente: Revista Puertos y Navieras

Conflicto en las Autoridades Portuarias

contra los recortes y por el nuevo convenio

Los sindicatos del Puerto de Santander continúan las movilizaciones

Convocan varias concentraciones y huelga el 6 de marzo y del 3 al 5 de abril

Los sindicatos UGT y CC OO en la Autoridad Portuaria de Santander han presentado este martes el calendario de movilizaciones previsto hasta el próximo mes de abril contra los recortes y para exigir que la Comisión Interministerial de Retribuciones (CECIR) dé el visto bueno al convenio colectivo acordado con la dirección de Puertos del Estado.

Las nuevas movilizaciones, de ámbito nacional, comenzaron ayer lunes con el encierro de miembros del comité de empresa y delegados sindicales en la estación marítima, y proseguirán el 17 y 24 de enero con sendas concentraciones, a las 11 horas, frente al edificio.

Ya en febrero, el día 6 se celebrará una asamblea en todos los puertos, para la que todavía no se ha fijado hora; el 13 habrá dos horas de paro (de 7 a 9 y de 13 a 15 horas), y el 20 otra concentración frente a la sede. Además, se ha convocado huelga el 6 de marzo y del 3 al 5 de abril.

Con estas protestas los sindicatos esperan que la CECIR recapacite y emita informa favorable del acuerdo firmado en junio del año pasado por UGT, CC OO y CIG con el presidente del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), José Llorca, con el visto bueno de la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El presidente del comité de empresa de la Autoridad Portuaria de Santander, David Expósito, ha señalado en rueda de prensa que desde junio de 2012 las autoridades portuarias están imponiendo "profundos recortes" salariales y laborales con consecuencias muy "negativas" para los derechos de los trabajadores, y que se traducen también en pérdida de empleo y "falta de capacidad" para aplicar los acuerdos alcanzados.

Todo ello, según ha dicho, pese a que los puertos "van bien" y están registrando unos incrementos del tráfico portuario del 7% respecto a 2011 y unos beneficios de 200 millones de euros, además de una alto grado de productividad, sin que en ningún momento esto haya repercutido de forma positiva en los trabajadores. En el caso del Puerto d e santander, se registraron 8.200 toneladas más que en 2011.

Frente a la que consideran "nula voluntad" de los gestores públicos, los sindicatos exigen con sus movilizaciones un incremento del 4 por ciento en la nómina de las masas adicionales del 2010, 2011 y 2012; aportación del 1,31 por ciento para productividad y gestión por competencias con vigencia hasta el 2018; y garantizar los servicios generales y política portuaria en las zonas de dominio público portuario.

También reclaman garantizar la contratación temporal mientras no exista oferta pública de empleo, jubilaciones anticipadas, voluntarias e incentivadas y mantenimiento del contrato de relevo en la jubilación parcial.

Los responsables de Puertos de UGT, Antonio Toca, y de Mar de CC OO, Fernando Solar, han insistido en que desde 2010 se están aplicando "un montón de recortes" a los trabajadores, y existen plazas de ingreso "congeladas" en todas las Autoridades Portuarias.

"Todo son recortes" sobre sueldos "muy bajos" y "no podemos aguantar más, ha recalcado Solar, que ha cifrado en 1.1150 euros líquidos el sueldo de un administrativo con 18 años de antigüedad y en menos de 1.200 el de un policía portuario a tres turnos.

El Puerto de Santander cuenta con una plantilla de 170 trabajadores, de los que 147 son de convenio y 21 directivos.

 

Fuente: El Diario Montañés

Tras varios días sin noticias sobre Bruselas...

Desde que se presentan las alegaciones del Reino de España al dictámen sobre la estiba de la Comisión Europea, vivíamos en un autentico vacio de noticias al respecto. En este sentido hoy Diario del Puerto publica lo siguiente:

Dictamen sobre la Estiba: Ahora toca espera

Superado el intenso y tenso proceso de elaboración de las nuevas alegaciones de España al dictamen de la Comisión Europea sobre la estiba, que como se recordará fueron remitidas finalmente a Bruselas el pasado 27 de diciembre, el interés informativo parece haberse diluido a la espera de una respuesta. No obstante, dada la trascendencia del frente abierto, conviene analizar qué puede pasar a partir de ahora, pues surgen distintas alternativas.

Según fuentes del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) consultadas por este Diario, desde la remisión a Bruselas de las ampliamente comentadas y difundidas nuevas alegaciones al dictamen, la Comisión Europea no se ha puesto en contacto con España ni ha emitido comentario alguno todavía con relación al documento enviado.
No se espera nada al respecto en todo caso, si nos atenemos al patrón seguido en las anteriores fases del proceso. En su día, tras abrirse el procedimiento con la remisión directa de la “carta de emplazamiento” (25 de noviembre de 2011), España realizó sus alegaciones y no volvió a recibir comunicación alguna de la Comisión Europea hasta que el pasado 27 de septiembre se informó públicamente de la remisión al Reino de España del dictamen motivado.
Es de suponer, por tanto, que la nueva decisión de la Comisión se hará pública directamente, algo para lo cual no hay previsto ningún plazo. Hay que recordar que entre la remisión de las primeras alegaciones (2 de abril de 2012) y el dictamen motivado transcurrieron prácticamente seis meses. Recordemos que en el mismo la Comisión exigía la modificación de la legislación española en materia de estiba por ir la actual normativa contra el principio de libre establecimiento empresarial.

Tres posibilidades

En cuánto a lo que puede suceder a partir de ahora cabrían tres posibilidades, no sin olvidar que con independencia de la decisión de procedimiento que adoptó España, en el dictamen quedaba claro que se habría un plazo de dos meses (posteriormente ampliado a uno más) en un único sentido: o España modificaba su legislación y la adaptaba a los requerimientos del dictamen o bien la Comisión Europea denunciaba al Reino de España ante el Tribunal de Justicia de Luxemburgo.
Como quiera que España, con el beneplácito de la Comisión, decidió emplear este tiempo en elaborar unas nuevas alegaciones, se abre ahora un horizonte con tres posibles escenarios. Una opción sería que la Comisión Europea analizara las nuevas alegaciones presentadas, considerara su contenido y, en base a las mismas, decidiera desistir del procedimiento y dar por cerrado el asunto.
Una segunda opción sería que, en virtud de dichas alegaciones, la Comisión Europea decidiera introducir alguna modificación al Dictamen Motivado y, de acuerdo con su nuevo contenido, diera a España un nuevo plazo para adaptar la legislación española a los requerimientos legales recogidos.
Por último, la tercera opción sería que la Comisión Europea no considerara las nuevas alegaciones del Reino de España y, tal y como se recogía en el dictamen, directamente decidiera remitir el mismo al Tribunal de Justicia de Luxemburgo.
La pelota está por tanto en el tejado de la Comisión y a España, de momento, lo que le toca es esperar. 

 

 Por su parte Puertos y Navieras publica la siguiente opinión. Preocupante opinión si esta tiene una base informativa bien fundamentada.

 

 LAS LIGHT ALEGACIONES DE PUERTOS


Por Armando Estrada Editor
 
   El escrito de alegaciones enviado por Puertos del Estado y su Presidente Jose Llorca a Bruselas, esta motivando muchos comentarios en el sector. Al parecer Puertos del Estado no ha dado una amplia divulgación al escrito, al menos oficialmente entre la comunidad portuaria y a las mismas autoridades portuarias. Facilidades pocas.
  El texto de las alegaciones en su parte jurídica es ingenuo y con poca fe y no sabemos si la estrategia es la de un por favor atáquenos y llévenos cuanto antes a los tribunales o simplemente la de dar pena.


  Parece que Llorca su Presidente, se contentó en conseguir el efecto quejándosede filtrarlo a la prensa, en tan señaladas fechas como el 28 de diciembre, día de los santos inocentes. Su inmediata filtración no tenía el propósito de que las conociese la Coordinadora, a la que la única sospecha que le podía caber es que el escrito no fuese finalmente enviado a Bruselas, como así lo habían redactado.

  Por lo demás, tan señalada fecha sirvió también para que con tan y tantas prolongadas fiestas, como nos damos en este país, la cosa quedase diluida a la vuelta de vacaciones. Sin embargo en el sector no ha pasado desapercibido, el extraño léxico y el contenido de las alegaciones.

  La más común de las preguntas que se hacen el sector, es quien ha redactado las alegaciones, porque no le encuentran en el formato y el léxico una autoría reconocida. Desde la estiba se reconoce que gran parte del contenido es suyo. Es más lo dicen quejandose de que desde septiembre, pocos han hecho por construir un argumento a favor del modelo de estiba español. Según estas fuentes el trabajo es suyo, " hasta Anesco dejó hacer ".

  Está claro que las alegaciones están hechas sin ganas, al menos sin las ganas jurídicas que desde un poderoso Organismo Administrativo como es Puertos del Estado se le suponen. Es verdad que también apuntan, a que el dictamen motivado de atáquenosis no era tampoco un documento muy feliz jurídicamente y de gran enjundia, vaya uno por lo otro.


   Las alegaciones no parecen estar hechas por un abogado del Estado, al menos como dice un ingeniero del sector "que por lo menos sea bueno y con ganas". Otros muchos pliegos de alegaciones han tenido que hacer el Estado Español y en muchos de ellos, como nos apuntan, los Servicios Jurídicos se vaciaban en cantidad y calidad. Será por tanto cierto, que las alegaciones han recogido el trabajo de Coordinadora solo, pero que en ningún caso a la misma Coordinadora se le había avisado de que se iba a quedar sola.

  El texto de las alegaciones en su parte jurídica, es ingenuo y con poca fe y no sabemos si la estrategia es la de un por favor atáquenos y llevenos cuanto antes a los tribunales o simplemente la de dar pena.

 

Y no quiero dejar de añadir otra opinión del mismo autor y publicada en el mismo medio de comunicación ayer mismo, que viene a ratificar la mi propia sobre como va el asunto. Ójala me equivoque.

 

 ¿ POR QUE NO DOS POOLES ?
EL AÑO 2013 DE LOS ASUNTOS PENDIENTES
 
 
Por Armando Estrada Editor


  El año 2.013 espera al sector portuario con el desafió de avanzar  algo en el tema de la estiba. Tras la segura remisión del dictamen  de la Comisión Europea al Tribunal de Luxemburgo dentro de unos  meses se habrá consumado el muy español tópico del "vuelva usted  mañana", que lamentamos tener que endosar a nuestro presidente de puertos del Estado.

  Llorca con la cobertura de que con los conflictos que hay en  muchos sectores públicos no quiere ni oir de decirle a la ministra nada de posibles conflictos y la ministra tampoco quiere oír nada.  Ya se ha visto en la "hiperbólica" contestación a Bruselas, las alegaciones aparecen una obra de teatro escrita para Goya.

  Dándole tanto jabón a los sindicatos no hay mucha visión histórica para hacer lo mas mínimo con la estiba. Ni con España ante el Tribunal de Luxemburgo en el banquillo de los  acusados es esperable la mas mínima imaginación de un Llorca  empeñado en mas altas lides. Llorca espera que las exportaciones  salven su expediente y lo harán por tanto no se moverá y en el  ministerio no hay nadie que sepa de puertos para ni sugerirle hacer  algún cambio, de las autoridades portuarias, los 27 autonomías  portuarias, defendiéndose de la OPPE tampoco se puede esperar nada.

 Si la ministra contase con algo parecido a la doctrina mínimamente  liberalizadora del ferrocarril de viajeros, que tampoco es gran  cosa, al menos plantearía una "intra liberalización" de la estiba,  sencillamente promoviendo que hubiese al menos dos pooles, dos censos de estibadores por autoridad portuaria que promoviese entre  los estibadores cierta diferenciación interna y cierta competencia. Sin mermar sus derechos solo que se constituyan en dos censos.

  Los estibadores son bastante autónomos y en algunos puertos podría  tener éxito el que hubiese dos pooles y que cada uno adoptase particularidades propias. No sería nada revolucionario pero podría  ser un avance al poder cada uno de ellos avanzar con métodos de  trabajo diferentes. No sería para bajar los sueldos pero si  permitir ciertas diferencias de productividad y la aplicación de  diferentes sistemas de trabajo.

ACLARACIONES A LA OPINION "SOBRE LAS TITULACIONES EXIGIDAS PARA SER ESTIBADOR TENGO UNA DUDA, HE LLAMADO A MIL SITIOS Y NADIE ME HA SABIDO RESPONDER..."

Reproduzco a continuación, por que me parece muy interesante, la pregunta que una persona planteaba en la Revista Puertos y Navieras el pasado día 3, y la respuesta de un estibador portuario que en principio contesta a título personal.

Mensaje: "hola buenas escribo por que tengo una duda ....  sobre las titulaciones exigidas para ser estibador  e llamado a puertos de el estado ,a educacion, al ministerio de fomento y a mil sitios mas y nadie me a sabido responder: tengo el titulo de tecnico superior en produccion por mecanizado (logse) ahora  se llama tecnico superior en porgramacion de la produccion en produccion mecanica  (Loe)
en el listado que exige bruselas  hay uno, el de  mecatronica (loe) o mantenimiento industrial (logse)
que educacion lo da como equivalente a nivel docente   al de produccion en mecanizado y programacion de la produccion que es el que yo tengo.... esta en el boe numero 297 de el sabado 10 de diciembre de 2011 sec.1 pagina 131077 y como en los requisitos que impone bruselas hay un apartado donde dice que son o los de el listado o sus equivalentes....
queria saver si me vale para poder ser estibador ...
en todos los sitios me han dicho que se supone que si
pero  no me lo han confirmado...
vamos se supone  que  con mi titulo y tengo amigos que son profesores tecnicos de ciclos formativos se puede impartir clases a ambos ciclos no seria logico que  pudiendo formar a la gente que tenga el titulo de  mecatronica  com mi titulo de macanizado no me lo convaliden.... ademas si se mira los curriculos de ambos ciclos formativos  (asignaturas que se imparten) esque son casi identicos
buenos les dejo mis datos para ver si me  pueden aclarar mis dudas  y muchas gracias de antemano

Respuesta:

"El pasado 3 de Enero de 2013, Luis Miguel Navarro García planteaba una pregunta en PUERTOS Y NAVIERAS que con sumo gusto, paso a contestar:

Planteaba: "SOBRE LAS TITULACIONES EXIGIDAS PARA SER ESTIBADOR TENGO UNA DUDA, HE LLAMADO A MIL SITIOS Y NADIE ME HA SABIDO RESPONDER..."

Estimado Luis miguel

Para que la respuesta pueda aclarar una vez por todas tus dudas y la de tantos otros, debemos remitirnos a la ley que regula la actividad en el sector de la estiba y que se encuentra aprobada y publicada a través del _REAL DECRETO LEGISLATIVO 2/2011, DE 5 DE SEPTIEMBRE, POR EL QUE SE APRUEBA EL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE__._

En la “_Sección 3.ª”_, se establecen los_ “Requisitos de capacitación de los trabajadores que realicen actividades del servicio portuario de manipulación de mercancías”, c_oncretamente  el artículo 153; hace referencia la  “_Cualificación exigida”._

Con tal de dar eficacia a éste artículo (el 153), el INCUAL (_el Instituto Nacional de las Cualificaciones_), elabora y publica aquella cualificación profesional que deben ostentar los trabajadores que deseen realizar labores de estibador portuario, y que se publica a través del  _REAL DECRETO 1033/2011, DE 15 DE JULIO__, por el que se complementa el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales, mediante el establecimiento de la cualificación profesional de:_

OPERACIONES PORTUARIAS DE CARGA, ESTIBA, DESCARGA, DESESTIBA Y TRANSBORDO, perteneciente a la FAMILIA PROFESIONAL MARíTIMO – PESQUERA; NIVEL: 2 - CóDIGO: MAP593_2

Esta cualificación establece y define las UNIDADES DE COMPETENCIAS así como ÁMBITO PROFESIONAL y la FORMACIóN ASOCIADA del futuro estibador.

Sin embargo, para que esta cualificación tenga eficacia legal y jurídica, debe ser acompañada por un CERTIFICADO DE PROFESIONALIDAD que aún no se ha desarrollado y que se pretende aprobar y publicar durante el 2013, supuestamente.

La cuestión que planteas es, qué relación tiene la orden ministerial publicada por FOMENTO, la _FOM/2297/2012_,  por la cual se aprueba el listado de titulaciones de formación profesional que serán requisito imprescindible para poder ejercer en un puerto la actividad laboral de servicio de manipulación de mercancía.

Un aspirante a estibador debe poseer algunas de las titulaciones que se relacionan en dicha orden ministerial porque con ello, se garantiza, supuestamente, los conocimientos necesarios para su formación.


La segunda duda es, ¿dónde y quien imparte formación?.

Como ya te he comentado, la ley y todo lo relación con las cualificaciones de estibador, es muy resiente.  Al no existir una
normativa reguladora, desde principio de los años 90, los puertos españoles se rigen por un acuerdo de ámbito funcional firmado entre sindicatos, empresas del sector y Puertos del Estado (antigua _OBRAS PúBLICAS_); que permitía entre otras cosas, definir y promover la formación de sus trabajadores para adaptarse a las exigencias del mercado.

Al no existir una formación reglada o formal como la aprobada recientemente, los estibadores españoles no cuentan hoy en día, con una acreditación o certificación de competencias profesionales.

La tercera cuestión que planteas es, ¿Quién y dónde imparte este tipo de formación?.

En ninguna parte.  Supuestamente, las SAGEP (_Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios_) están obligadas por ley (_Artículo 152 de la “Ley de Puertos”)_ a impartir formación permanente a sus trabajadores.

Sin embargo, las SAGEP’s no tienen capacidad jurídica ni legal para acreditar o certificar a sus trabajadores en activo. ¿Por qué?, pues porque no son instituciones asociadas al sistema de formación o capacitación profesional de adultos.

Solo los institutos de cualificación profesional de cada autonomía, tienen capacidad para certificar o acreditar, en esta materia y con muchas limitaciones.

Solo los trabajadores en activos y que se encuentren inscritos en los censos de las SAGEP, tienen acceso a las distintas promisiones de formación.  Comentar que los cursos que durante años se han impartido en las SEED’s (_sociedades de estiba y desestiba_) o APIE’s (_Agrupaciones PORTUARIAS DE INTERéS ECONóMICO_), no tienen validez como acreditación ante ningún organismo público.

Comentar que la única vía que tiene  un estibador portuario hoy en día, para el reconocimiento de sus competencias profesionales, es a través de la experiencia laboral y que se haya regulada a través del _REAL DECRETO 1224/2009_ de reconocimiento de las competencias profesionales adquiridas por experiencia laboral, que establece un procedimiento único, aplicable en el ámbito de la Administración educativa y laboral, que permitirá una convocatoria de ámbito nacional
para acreditar la experiencia laboral y la formación. El conjunto de todas las acciones ha sido bautizado como ACREDITA-T.

Se oye en los círculos portuarios, que el Estado español, tiene previsto una convalidación general de todos los estibadores españoles es decir, expedir el respectivo título de FP a todos sin previo proceso de evaluación.

Decir que lo pretendido no es posible porque la regulación de un sector productivo como puede ser el de la estiba, se encuentra regulada mediante ley y que por tanto, no existe regulación extraordinaria de ningún sector.

Retomando el asunto de la orden ministerial, yo personalmente, he recurrido ante la Audiencia Nacional, Sala de lo Civil, dicha orden por considerarla lesiva y contraria mis derechos fundamentales.

Evidentemente, no entraré en detalles pues en mi condición de estibador portuario, trabajador transfronterizo, el Estado español tiene la obligación de respetar y recoger en su ordenamiento jurídico, el Reglamento comunitario que regula y garantiza la libre circulación de trabajadores comunitarios.

Por ejemplo, aquellos supuestos casos como es el mío y que no es otro que el estar en posesión de cualificaciones profesionales obtenidas en otro estado y que me habilita para el ejercicio de la misma actividad profesional en los puertos españoles.

En otros estados, como Suecia, Holanda, Finlandia o Bélgica; existe una norma reguladora y que se presenta como formación formal o reglada. Significa que un trabajador que ya se encuentra en posesión de otras cualificaciones o creditaciones profesionales, puede cumplimentar su formación portuaria mediante formacion modulares.

Debes entender que el sector portuario español, en lo relativo a la formación y capacitación de sus trabajadores portuarios; se halla en una fase de transformación profunda donde actualmente cohabitan dos sistemas, el tradicional donde los estibadores con más experiencia formaban a sus compañeros y el nuevo, donde existen unas normas que deben cumplirse rigurosamente.

Tu primer objetivo, es lograr que ese título al que haces mención, sea lo que previamente establece la ley y que mejor forma que dirigirte al INCUAL.  Cualquier duda que te surja, los únicos que pueden ayudarte son los técnicos de PUERTOS DEL ESTADO (OPPE).

Volviendo a tu título, sí se encuentra dentro de aquellas titulaciones exigidas pero solo en base a aquellos conocimientos elementales que necesitas para recibir el ciclo formativo de “estibador”. Evidentemente la selección que se ha hecho es incoherente por parte del MINISTERIO DE FOMENTO pues con esta lista, se pretende mitigar el impacto que contra la estiba española, ha promovido la Comisión Europea contra el sistema de contratación de trabajadores.

La selección de aspirante, en la mayoría de los puertos españoles, se realiza mediante trabajadores pertenecientes a las bolsas de trabajo o ETT con una formación mínima, es la práctica habitual.

Lo cierto es que la avalancha de trabajadores portuarios comunitarios –acreditados -, deseosos de trabajar en nuestro país, se presenta como un serio problema a medio plazo pues la actual configuración de nuestra ley de puertos, vulnera el derecho de estos trabajadores comunitarios, a acceder al mercado de trabajo en las mismas condiciones que los nacionales, que de por sí ya lo tienen realmente difícil.

Un cordial saludo.
Enrique Arraiz Curbelo, es estibador portuario, operador de grúas de puerto, en posesión de las respectivas cualificaciones profesionales adquiridas en el Estado finlandés a través de formación reglada que le otorga la condición de PROFESIONAL TITULADO en los Estados Nórdicos.

La estiba en la encurcijada.

Así se llama el reportaje de interesante lectura que han elaborado en Diario del Puerto. (El que sea de interesante lectura no quiere decir que esté de acuerdo con algunas afirmaciones que realizan).
La estiba en la encrucijada.

Y no menos interesante es el reportaje que han titulado La ultima derrota de la doctrina Palao.

Que os divertáis.

LLegó el 2 de enero.

Dia de noticias. En primer lugar os facilito este enlace con Diario del Puerto 10 consideraciones ante 10 argumentos de España contra el dictamen de la Estiba y que por su extensión no reproduzco aquí. La verdad es que no me gusta nada que los chicos de Diario del Puerto se hayan puesto a jugar a ser abogados del diablo con un asunto como este. Ya sabemos todos de quienes son abogados.
Por su parte, la Revista Puertos y Navieras se limita a publicar en este enlace: El texto completo de las Alegaciones. Lo verdaderamente  preocupante de lo que publica la Revista Puertos y Navieras está, si lo habéis leido, al final de todo. cuando afirman que LLorca asume las tesis de Coordinadora en las alegaciones a Bruselas sobre la Estiba. ¡Que olorcillo tan raro....!

Cadena de Suministros se hace eco de los datos del tráfico portuario (por cierto, con una foto sacada en Santander desde el muelle de Terquisa) :

Los datos de tráfico hasta noviembre enfrían las expectativas en los puertos españoles

A pesar de que los puertos españoles hasta noviembre experimentan un crecimiento del 4,95%, esta cifra ha descendido ligeramente desde el mes anterior, consecuencia de los negativos resultados registrados en el undécimo mes del año.

Miércoles, 2/01/2013 por CdS

El tráfico de mercancías en los puertos españoles durante el pasado mes de noviembre se situó en 38.804.620, lo que supone una ligera caída respecto al mismo mes de 2011, cuando alcanzó los 40.933.757 tn. Este descenso ha tenido también su repercusión en el tránsito de mercancías acumulado entre enero y noviembre que ha registrado 433.455.416 tn, un 4,95% más que en el mismo periodo de 2011 (412,99 millones de tn), mientras que en al acumulado hasta octubre esta cifra era superior al 6%.
En los once primeros meses del año, el tráfico de graneles líquidos ha sido de 139,31 millones de tn, con un ligero crecimiento del 1,99%; mientras que los graneles sólidos han alcanzado los 80,53 millones de tn, por lo que mantienen su crecimiento de dos dígitos, en concreto un 11,79%.
En cuanto a la mercancía general, se situó en 200,728 millones de tn, un 4,65% superior a los 11 primeros meses de 2011. De esta cantidad, la mercancía en contenedor acaparó la mayor proporción con 148,19 millones de tn, lo que supone una subida del 5,53% respecto al acumulado a octubre del pasado año; mientras que los restantes 52,53 millones de tn corresponden al resto de mercancía convencional (no contenerizada) con una subida más discreta, del 2,24%.
Del total del tráfico portuario registrado en el acumulado hasta el undécimo mes del año, las mercancías en tránsito se elevaron hasta los 103,81 millones de tn, un 8,08% más. De este total de mercancía en tránsito, 96,69 millones de tn lo hicieron en contenedor, un 6,66% más que en el mismo periodo de 2011. No obstante hay que destacar que en ambos casos, estos tráficos en el mes de noviembre disminuyendo sensiblemente. Así, la mercancía en tránsito en noviembre fue de 9,06 millones de tn frente a 10,56 del mismo periodo de 2011; mientras que las mercancías en contenedores en tránsito alcanzó los 8,54 millones de tn frente a 9,73 millones de tn en noviembre del año anterior.
Por su parte, el tráfico ro-ro en el acumulado del año fue de 39,25 millones de tn (+2,39%), mientras que el número de TEUs manipulados en los puertos españoles ascendió a 12,91 millones de TEUs, un 2,39% más. Los contenedores en tránsito alcanzaron la cifra de 7.067.900, un 2,13% más; mientras que el número de contenedores de entrada-salida nacional se situó en 1.394.783, con una caída del 4,14%. Entre tanto, los contenedores impor-export exterior volvieron a registrar un buen comportamiento con un total de 4.453.017 unidades, un 5,12% superior a 2011 y que demuestra la buena evolución de las exportaciones nacionales.
Descenso del número de cruceros
A pesar del incremento general de mercancías y tráficos, en conjunto tocaron puertos españoles 124.542 buques, 3.592 embarcaciones menos que entre enero y noviembre del pasado año.
Por otro lado, los buques en número de cruceros han descendido un 4,09%, con un total de 3.475 frente a los 3.623 registrados en el acumulado hasta noviembre del ejercicio anterior. Asimismo, el número de pasajeros por crucero ha caído un 5,21%, con 7.167.028 pasajeros, 393.997 menos que el mismo periodo de 2011.

Y por último aquí tenéis como ha quedado (de momento) el IPC:

 El IPC cerró 2012 en el 2,9%

Se mantiene en los niveles de noviembre tras alcanzar un pico máximo del 3,5% en octubre. Los sindicatos exigen a la patronal que respete los acuerdos de la subida salarial

El Indice de Precios de Consumo (IPC) no experimentó variación en diciembre respecto a noviembre, con lo que mantuvo su tasa interanual en el 2,9%, según el indicador adelantado sobre la evolución de los precios en España publicado este miércoles por el Instituto Nacional de Estadística (INE). El dato de inflación interanual de diciembre es importante para los sueldos de los trabajadores, ya que en algunos convenios colectivos se utiliza para determinar la subida salarial del año siguiente y en otros es la referencia para compensarles por la desviación del IPC previsto a principios del ejercicio.
Hasta noviembre, último dato disponible, la subida salarial media pactada en convenio alcanzó el 1,29%, con lo que se sitúa 1,6 puntos por debajo del IPC interanual de diciembre.
Los sindicatos han advertido a los empresarios de que "pondrán en peligro" el acuerdo de convenios 2012-2014 (AENC) si no proceden a consolidar en las tablas salariales de 2013 la diferencia entre la subida salarial inicial de 2012 y el comportamiento de la inflación, para lo que seguirán las pautas de la cláusula de revisión salarial que pactaron en el mencionado acuerdo.
En el AENC, sindicatos y empresarios acordaron que los salarios pactados en convenio no deberían exceder del 0,5%, con una cláusula de actualización aplicable al final del ejercicio consistente en el exceso de la tasa de variación anual del IPC general español del mes de diciembre sobre el objetivo de inflación del Banco Central Europeo (2%). No obstante, precisaban que si la tasa de variación anual del IPC general español de diciembre era superior a la tasa de variación anual del IPC armonizado de la zona euro en el mismo mes, se tomaría esta última para calcular el exceso, aplicándose la cantidad resultante de una sola vez (y por tanto consolidable).
Indicaban además que si el precio medio internacional en euros del petróleo Brent en el mes de diciembre superaba en un 10% el precio medio del mes de diciembre anterior, el exceso se calcularía tomando como referencia los indicadores de inflación mencionados, excluyendo en ambos casos los carburantes y combustibles.

La inflación, por debajo del 3%

A lo largo de 2012, la inflación se ha movido entre el 1,9% y el 3,5%. Los valores más altos se alcanzaron en septiembre y octubre (3,4% y 3,5%, respectivamente) tras la entrada en vigor de la subida del IVA y de otros productos, como los medicamentos. Por su parte, el Indice de Precios de Consumo Armonizado (IPCA) se situó en diciembre en el 3%, la misma tasa que se registró el pasado mes de noviembre.
El organismo estadístico ha recordado que los indicadores adelantados sólo proporcionan información orientativa, de tal forma que no tienen por qué coincidir con los datos definitivos, que se publicarán el próximo 15 de enero.