Reunión con la ministra.
Llorca reconoce que la sentencia de la estiba costará 150 millones este año.
Movida reunión de los presidentes de puertos con la Ministra y el secretario de estado.
El viernes pasado convocados por el presidente de Puertos del Estado
acudieron casi todos los presidentes de los puertos salvo honrosas y
justificadas excepciones. La reunión que tenía como objeto las novedades
legislativas y una serie de asuntos portuarios tenía el colofón de la
presencia de la Ministra y del Secretario de Estado. Pero en ella hubo
mucho más de enjundia que lo visible.
La expectación estaba ante la filtración de que iba haber un decreto o un proyecto de ley sobre la ampliación de las concesiones portuarias pero hubo mucha más miga.
Para empezar Llorca sorprendió abriendo el tema de que es lo que va a pasar cuando llegue la sentencia de la estiba.
Esa sentencia que se supone que va a desmontar el sistema de la estiba
en España. Y esa sentencia que Llorca con buena información sorprende a
propios y extraños con que llegará antes de fin de año.
No se sabe si esto lo dice para presionar a unos sindicatos en
Coordinadora que se hacen los suecos o de verdad es así; aunque los
cálculos ponen la fecha de la sentencia pasado el enero de 2015. Pero el
presidente de Puertos sorprendió anunciándoles a los presidentes de
autoridades portuarias con que Puertos del Estado consideraba que el
coste este año de compensar la sentencia ya sería de 150 millones de euros.
No aclaró de donde venía esa cifra pero si más o menos que vendría a
compensar los pasivos sociales que en la estiba son excedentarios.
Con ello y también se acercó a reconocer que los terminalistas y concesionarios (Anesco) que son accionistas de las sociedades de la estiba de la SAGEP no podrían ser los únicos que pechasen con los efectos de la sentencia de la estiba.
Un importante reconocimiento, que es el que ha estado buscando Anesco,
con diversos informes jurídicos encargados desde el conocimiento de la
denuncia.
Anesco siempre ha defendido, que tras forzarles a una privatización de las sociedades de estiba a través de las Apíes y ahora de las Sagep
aunque estas fuesen técnicamente ya privadas; iba a ser muy fuerte el
que tuviesen que hacer frente ellos solos a los excedentes de estiba que
algunos calculan en más de 2.000 personas de los 6.000 del censo.
Llorca no se definió más pero si que con una larga intervención dejó
bien claro que este iba a ser un problema fundamental. De donde viene el
cálculo de los 150 millones en el primer año es una incógnita; ya que
no corresponden a ninguna previsión de jubilaciones en un censo
portuario tremendamente joven.
Otro tema que salió a relucir antes de que la Ministra presentase las transparencias de su contribución al plan de competencia y eficiencia del Gobierno fue que las cuentas de la contribución a Sasemar
no salen y que van a tener que revisar los convenios que hay con los
prácticos y con otras instituciones puerto a puerto para ver que hacer
pero con la finalidad de recaudar más ingresos.
El tema central vino por la intervención de la Ministra sobre el
proyecto de renovar los plazos concesionales y la creación del fondo de
accesos ferroportuarios que casi es la misma cosa. No se le facilitó a
las autoridades portuarias el borrador de decreto o proyecto de ley que
deben acompañar para hacer realidad lo que ya conocemos y se limitó a
una ampliación de lo que está recogido en el plan de eficiencia y
competitividad.
En resumidas cuentas, algunos de los presidentes de puertos llegaron a
la conclusión de que la reunión realizada con el motivo del Plan de
Competencia se acompañó de otros anuncios por parte de Llorca como el de
la sentencia de la estiba y sus costes o la infradotación de Sasemar.
Todo esto se traducirá en modificaciones de la ley de puertos.
Pero todo se puede traducir en que hay poco dinero, tenemos que ahorrar
porque nos va a costar la estiba, Sasemar y otros aspectos como el 1,5%
que quiere ahora Hacienda recaudar de los puertos para actividades
culturales y cuyo objetivo final no es otro que el de hacerse con los
los activos líquidos y la caja de Puertos del Estado y los puertos y que
lo que hace falta ahora es lograr más inversiones de la actividad
privada sea como sea.
Publicado hoy en Revista Puertos y Navieras
11 junio, 2014
Podemos hace improvisar a Fomento
Las elecciones del 25-M marcan la agenda del ministerio de Fomento.
Las elecciones del 25 de mayo y el triunfo de Podemos y el hundimiento del PSOE en España y del PP en Andalucía marcan la agenda del Gobierno y del Estado.
Del "aquí no pasa nada" del día después de las elecciones se ha pasado en una semana a la abdicación del monarca y la inyección de liquidez del Banco Central y -el viernes pasado- el Plan de Competencia y Eficiencia.
La lectura de lo desvelado por la vicepresidenta del Gobierno -Soraya Sáenz de Santamaría- el viernes pasado, es dolorosa. Una improvisación a medio hacer. Lo mismo pasa con Puertos del Estado, la parte que ha tenido que aportar la ministra de Fomento aprisa y corriendo se nota por todos lados.
En política portuaria se ha mezclado una ampliación de concesiones con un que estos paguen ya los accesos portuarios que se llevan prometiendo como seguros y necesarios desde hace tiempo. Los concesionarios y terminalistas salieron un poco perplejos de la reunión informal con el presidente de la OPPE, en una reciente feria porque, no entendían nada. "Ha cambiado el ritmo" dicen ahora en Anesco para explicarse el giro. Sabían que tendrían que compensar por el aumento de plazos pero no inmediatamente.
De golpe y porrazo, el presidente de Puertos del Estado centra que va a llevar un decreto ley el viernes para aprobar el aumento de los plazos concesionales. ¿Dónde se han quedado todas las prevenciones legales y cautelas de Hacienda con respecto a la inequidad de aumentar el plazo concesional para las concesiones ya constituidas? Nada, todo eso se obvia porque lo que quiere el Gobierno de Rajoy -sea como sea- son inversiones ya.
En el PP, a pesar del optimismo inicial y el de "lo vamos a estudiar" con respecto a los resultados electorales, se le han complicado las cosas por minutos. Dentro del partido y del Gobierno hay nerviosismo por darle la vuelta a las cosas que tan bien parecen ir, lo mismo que parece que le ha pasado a mister Draghi; la economía europea se recupera pero ha echado el resto. " Y no hemos terminado"
En el Gobierno y en el partido se quiere estimular la economía cuanto antes. Nada mejor que escuchar al sincero siempre Miguel Arias Cañete, que acaba de decir que van a bajar los impuestos "le guste o no le guste a Bruselas". Y ha remachado: "Y no le va a gustar pero los vamos a bajar de todas formas". " Y que la rebaja del IRPF será sin trampas, sin subir otros impuestos".
Vamos a volver, a pesar de que Goldman Sachs acaba de decir que tenemos una sobrecapacidad portuaria del 17% y que la Comisión Europea nos ha advertido de los monumentales fracasos de ciertos proyectos portuarios, a fomentar otra burbuja de inversiones.
Vamos a empujar ahora a que los concesionarios de terminales que deben aumentar el ritmo del paso de contenedores por las mismas a que hagan inversiones y le paguen al ministerio de Fomento los accesos ferroviarios y terrestres, algo que estaba fuera del ámbito de sus concesiones.
Anesco se preguntaba ayer "si se va a aumentar la compettividad de los puertos" en referencia el nombre del Plan y al tema de la estiba.
Pero aquí vale todo, se ha disparado la carrera para ver quién aporta más a la economía.
Es evidente la improvisación cuando se habla de que el aumento concesional a 50 años supondrá unos 150 millones al año de inversiones. Que, la verdad, palidecen frente a los más de 1.500 millones que la ministra -siguiendo lo redactado por Puertos del Estado- se iba a lograr en sólo un año en la colaboración público-privado.
Pero es que, en otros ámbitos como en la industria, se han sacado de la manga que van a hacerle un gran favor a los transportistas rebajándole las autopistas de peaje en horas valle; habrá que ver cuáles son las horas valle de las autopistas y lo mismo con el plan Renove de vehículos industriales, bien dotado con 405 millones de euros pero que evidentemente está mal calculado esa financiación para sólo 2.500 camiones. Esperemos que con unas semanas más para redactar bien las normas y que esperemos no se alarguen después del verano, se acierte mejor.
Publicado hoy en Revista Puertos y Navieras
El puerto de Barcelona exige que se "aclare" que trabajo pueden hacer los estibadores con los coches.
Durante la jornada de logística de
vehículos terminados en el SIL, se produjo por primera vez una critica
pública a la actual redacción de la ley de Puertos respecto al trabajo
portuario con los coches. El director del puerto de Barcelona lo hizo
de forma mesurada pero reiterada. "Que se aclare, o que se vuelva a
redactar" vino a decir.
Aclarar y definir el problema de la estiba en los coches.
Carbonell sorprendió solicitando a quien fuera menester, es decir, al presidente de Puertos del Estado, que aclare y -si es necesario- redacte de nuevo el artículo que regula las competencias en caso de la manipulación de vehículos por parte de los estibadores.
Carbonell reiteró que no solicitaba que se modificase de entrada la ley, sino que se aclarase y si hacía falta que se volviese a redactar el célebre artículo al que se agarra Coordinadora para hacer retener las competencias del movimiento de automóviles y vehículos en las campas portuarias. Carbonell fue más lejos, solicitando que se permitiese el trabajo de empresas en las campas portuarias dentro y fuera de los recintos de los puertos.
Carbonell también pidió que si podía lograr nuevos tráficos de Centroeuropa con objetivo de dar más trabajo a los puertos.
Luis Rafecas, el director de logística de Ford se quejó de dos cosas, el incumplimiento electoral de Rajoy de no revisar las fiestas y puentes en España, que dijo que eran excesivas y de que el nivel de formación de los titulados superiores dejaba mucho que desear y que tenían que eliminar a una gran parte de los candidatos porque no tenían el más mínimo nivel.
Promesa incumplida de eliminar festivos entre semana, como otras veces el director de Logística de Ford también puso la elocuente transparencia con las palabras del presidente del gobierno actual, Mariano Rajoy, prometiendo el paso de los festivos entre semana a los lunes y a los viernes. Dijo que ni una sola de esas promesas se había cumplido.
Por otro lado, Abraham Peralta de Transfesa, dijo que la diferencia entre llevar un coche en un tren de 400 metros cuadrados y en otro de 700 es de dos euros por coche.
Herrera puntualizó en que Renfe no puede exigir regularidad en los trenes de coches y que deben ser multicliente, ya que las fábricas de automóviles tienen que tener flexibilidad.
Publicado el 6 de junio en Revista Puertos y Navieras
Aclarar y definir el problema de la estiba en los coches.
Carbonell sorprendió solicitando a quien fuera menester, es decir, al presidente de Puertos del Estado, que aclare y -si es necesario- redacte de nuevo el artículo que regula las competencias en caso de la manipulación de vehículos por parte de los estibadores.
Carbonell reiteró que no solicitaba que se modificase de entrada la ley, sino que se aclarase y si hacía falta que se volviese a redactar el célebre artículo al que se agarra Coordinadora para hacer retener las competencias del movimiento de automóviles y vehículos en las campas portuarias. Carbonell fue más lejos, solicitando que se permitiese el trabajo de empresas en las campas portuarias dentro y fuera de los recintos de los puertos.
Carbonell también pidió que si podía lograr nuevos tráficos de Centroeuropa con objetivo de dar más trabajo a los puertos.
Luis Rafecas, el director de logística de Ford se quejó de dos cosas, el incumplimiento electoral de Rajoy de no revisar las fiestas y puentes en España, que dijo que eran excesivas y de que el nivel de formación de los titulados superiores dejaba mucho que desear y que tenían que eliminar a una gran parte de los candidatos porque no tenían el más mínimo nivel.
Promesa incumplida de eliminar festivos entre semana, como otras veces el director de Logística de Ford también puso la elocuente transparencia con las palabras del presidente del gobierno actual, Mariano Rajoy, prometiendo el paso de los festivos entre semana a los lunes y a los viernes. Dijo que ni una sola de esas promesas se había cumplido.
Por otro lado, Abraham Peralta de Transfesa, dijo que la diferencia entre llevar un coche en un tren de 400 metros cuadrados y en otro de 700 es de dos euros por coche.
Herrera puntualizó en que Renfe no puede exigir regularidad en los trenes de coches y que deben ser multicliente, ya que las fábricas de automóviles tienen que tener flexibilidad.
Publicado el 6 de junio en Revista Puertos y Navieras
05 junio, 2014
Posiblemente antes de final de año tengamos la sentencia del Tribunal Europeo de Justicia sobre el modelo de estiba español
José Llorca reitera su beligerancia con la alianza P3 porque “la concentración del mercado distorsiona la competencia”
No obstante Llorca no opina que
necesariamente la alianza sea negativa para los puertos españoles,
“aunque sí será necesaria una readaptación de cada puerto en ese
escenario”.
Tras hacerse público este miércoles que las autoridades de la competencia de la Unión Europea ha dado el visto bueno a la alianza marítima P3,
compuesta por las navieras Maersk Line, Mediterranean Shipping Company
(MSC) y la francesa CMA CGM, el presidente de Puertos del Estado, que
hasta ahora se había mostrado claramente beligerante con esta unión, ha vuelto a reiterar ante la prensa especializada su oposición a la misma.
Durante el Salón de la Logística de Barcelona, SIL 2014, Llorca ha señalado que “no es que haya sido contrario a la alianza P3, es que creo que la concentración del mercado es un elemento distorsionador de la competencia, lo he creído siempre y lo sigo creyendo aunque la UE haya aprobado la P3”.
En todo caso, el presidente de Puertos del Estado entiende las voces contrarias que han surgido al proyecto no tiene porque suponer que las autoridades anticompetencia de la UE no vean en principio, elementos para impedir este tipo de uniones.
Crear economías de escala
Las navieras, ha afirmado Llorca, “están en la necesidad de ir hacia economías de escala por el mundo tan competitivo en el que desarrollan su actividad y supongo que la UE habrá valorado este hecho”, imponiendo unas garantías determinadas, al igual que ha hecho también las autoridades anticompetencia de EE.UU., entre ellas estar vigilante respecto a si puede haber una reducción de capacidad de carga con la P3 y, por tanto, aumento de precios, esto “nos lleva a un escenario diferente”, afirma el responsable de los puertos españoles.
En cualquier caso, Llorca entiende que en el contexto actual “estamos abocados a convivir con las alianzas marítimas, y la resolución de EEUU y la UE nos lleva obligatoriamente a pensar que en un escenario futuro vamos a trabajar con todas estas alianzas y, por ello, nos tenemos que preparar para que los puertos españoles sean competitivos en ese escenario”.
Cuestionado por los problemas que pondrán tener los enclaves españoles con esta alianza, Llorca no opina que necesariamente la alianza sea negativa para los puertos españoles, “pero sí será necesario una readaptación de cada puerto en ese escenario y, por lo tanto, no todos serán capaces de tener megacarries en sus atraques ni podrán descargar barcos de 18.000 teus”.
Eficacia y competitividad
Sin embargo, “estoy seguro que seguirá habiendo buques de menos teus y surgirán nuevas líneas con mercados emergentes en los que no serán esenciales los tránsitos”. En su opinión la aprobación nos lleva a un nuevo escenario en el que “la eficiencia y competitividad, la mayor productividad y, en definitiva, los costes van a ser los elementos claves para el éxito de los puertos”.
Respecto a los puertos concretos mejor situados para la alianza P3, José Llorca cree que Algeciras está muy bien posicionado para el tráfico internacional y de tránsito, con crecimientos del 20% en los últimos meses.
Según los datos globales de abril, “todo apunta a que podremos alcanzar un tráfico interanual cercano a los 470 millones de tn, pero habrá que ver cómo evoluciona el tránsito, qué consecuencias tiene para la import/export y cómo evolucionan las terminales en nuestro país, porque estamos en un gran momento de competencia entre ellas”, advierte.
Finalmente, la receta de Puertos del Estado es clara por mejorar la competitividad de los puertos españoles y favorecer que haya más inversión privada y fidelizar a los grandes operadores internacionales que tienen también a las navieras con terminales dedicadas “para sentarnos y analizar puntos de vista a largo plazo en este panorama de concentración empresarial”.
Reforma la estiba, no antes de saber la sentencia de Luxemburgo
En cuanto a una posible salida para definir el modelo español de estiba, independientemente de la decisión que adopte el Tribunal Europeo de Justicia, Llorca reconoce que se está trabajando de una manera “discreta pero persistente” para evaluar el escenario que puede surgir de la sentencia del Tribunal de Luxemburgo, tanto si es a favor o en contra del Reino de España.
Nuestra obligación, dice el máximo responsable de Puertos del Estado,”es estar preparados y en el momento necesario tener un elemento definido al escenario”. En cualquier caso, no avanza cómo podría ser esa reforma y tampoco es partidario de compararla con reformas ya producidas en otros países europeos, como la que se acaba de aprobar en Portugal.
Publicado hoy por Cadena de Suministros
Durante el Salón de la Logística de Barcelona, SIL 2014, Llorca ha señalado que “no es que haya sido contrario a la alianza P3, es que creo que la concentración del mercado es un elemento distorsionador de la competencia, lo he creído siempre y lo sigo creyendo aunque la UE haya aprobado la P3”.
En todo caso, el presidente de Puertos del Estado entiende las voces contrarias que han surgido al proyecto no tiene porque suponer que las autoridades anticompetencia de la UE no vean en principio, elementos para impedir este tipo de uniones.
Crear economías de escala
Las navieras, ha afirmado Llorca, “están en la necesidad de ir hacia economías de escala por el mundo tan competitivo en el que desarrollan su actividad y supongo que la UE habrá valorado este hecho”, imponiendo unas garantías determinadas, al igual que ha hecho también las autoridades anticompetencia de EE.UU., entre ellas estar vigilante respecto a si puede haber una reducción de capacidad de carga con la P3 y, por tanto, aumento de precios, esto “nos lleva a un escenario diferente”, afirma el responsable de los puertos españoles.
En cualquier caso, Llorca entiende que en el contexto actual “estamos abocados a convivir con las alianzas marítimas, y la resolución de EEUU y la UE nos lleva obligatoriamente a pensar que en un escenario futuro vamos a trabajar con todas estas alianzas y, por ello, nos tenemos que preparar para que los puertos españoles sean competitivos en ese escenario”.
Cuestionado por los problemas que pondrán tener los enclaves españoles con esta alianza, Llorca no opina que necesariamente la alianza sea negativa para los puertos españoles, “pero sí será necesario una readaptación de cada puerto en ese escenario y, por lo tanto, no todos serán capaces de tener megacarries en sus atraques ni podrán descargar barcos de 18.000 teus”.
Eficacia y competitividad
Sin embargo, “estoy seguro que seguirá habiendo buques de menos teus y surgirán nuevas líneas con mercados emergentes en los que no serán esenciales los tránsitos”. En su opinión la aprobación nos lleva a un nuevo escenario en el que “la eficiencia y competitividad, la mayor productividad y, en definitiva, los costes van a ser los elementos claves para el éxito de los puertos”.
Respecto a los puertos concretos mejor situados para la alianza P3, José Llorca cree que Algeciras está muy bien posicionado para el tráfico internacional y de tránsito, con crecimientos del 20% en los últimos meses.
Según los datos globales de abril, “todo apunta a que podremos alcanzar un tráfico interanual cercano a los 470 millones de tn, pero habrá que ver cómo evoluciona el tránsito, qué consecuencias tiene para la import/export y cómo evolucionan las terminales en nuestro país, porque estamos en un gran momento de competencia entre ellas”, advierte.
Finalmente, la receta de Puertos del Estado es clara por mejorar la competitividad de los puertos españoles y favorecer que haya más inversión privada y fidelizar a los grandes operadores internacionales que tienen también a las navieras con terminales dedicadas “para sentarnos y analizar puntos de vista a largo plazo en este panorama de concentración empresarial”.
Reforma la estiba, no antes de saber la sentencia de Luxemburgo
En cuanto a una posible salida para definir el modelo español de estiba, independientemente de la decisión que adopte el Tribunal Europeo de Justicia, Llorca reconoce que se está trabajando de una manera “discreta pero persistente” para evaluar el escenario que puede surgir de la sentencia del Tribunal de Luxemburgo, tanto si es a favor o en contra del Reino de España.
Nuestra obligación, dice el máximo responsable de Puertos del Estado,”es estar preparados y en el momento necesario tener un elemento definido al escenario”. En cualquier caso, no avanza cómo podría ser esa reforma y tampoco es partidario de compararla con reformas ya producidas en otros países europeos, como la que se acaba de aprobar en Portugal.
Publicado hoy por Cadena de Suministros
El tráfico de mercancías en los puertos españoles crece un 6,8% en abril
El puerto de Algeciras ha
registrado el mayor volumen de tráfico portuario total, con un
crecimiento del 15,1% con respecto a abril de 2013.
Tráficos portuarios en el conjunto de los puertos espanoles de interes general hasta abril
Está subida se ha visto especialmente respaldada por los graneles sólidos, +13,2%, y los graneles líquidos, con un crecimiento del 9,1%. Además, también han crecido, aunque en menor proporción, la mercancía convencional (+4,9%) y la mercancía contenerizada (+0,24%).
Las mercancías en tránsito, causantes en gran medida del descenso del tráfico total experimentado en 2013, han crecido un 1,0%, hasta superar los 9,5 millones de toneladas.
Igualmente, el tráfico de contenedores, que cerró el año en negativo, -1,3%, se ha aumentado en un +2,9%, superando los 1,1 millones de TEUs, a la vez que el tráfico de mercancía en contenedores en tránsito se ha incrementado un +1,5%.
El tráfico ro-ro continúa creciendo, con un 1,6% más, un signo positivo en lo que se refiere a las autopistas del mar y el short sea shipping, y pone de relieve la competitividad y complementariedad del transporte marítimo-terrestre.
Por su parte, el tráfico total de pasajeros ha crecido un +12,9%, a pesar de que el tráfico de cruceristas ha disminuido un -3,7%.
En general, el puerto de Algeciras ha registrado el mayor volumen de tráfico portuario total, con un crecimiento del 15,1% con respecto a abril de 2013. Por detrás, está el puerto de Valencia, en el que el tráfico portuario se ha disminuido un -5,2%, mientras que Barcelona ha continuado aumentando su tráfico en un 8,1%.
Jornada de Anfac en el SIL
El sector portuario apuesta por aclarar los ámbitos de la estiba para la manipulación de vehículos para ganar en competitividad
José Alberto Carbonell,
director general de la Autoridad Portuaria de Barcelona, apuesta por
reformular la Ley de Puertos en este ámbito “antes de que nos obligue el
Tribunal de Luxemburgo”.
El puerto de Barcelona apuesta por una nueva redacción de la actual Ley de Puertos en lo que en materia de estiba se refiere con el fin de clarificar sus ámbitos en aspectos como la manipulación de vehículos.
Esta es la opinión expresada por José Alberto Carbonell, director
general de la Autoridad Portuaria de Barcelona durante su participación
en la VIII Edición del Encuentro SIL Automóvil que se ha celebrado este miércoles y organizado por la patronal de fabricantes Anfac.
Carbonell ha puntualizado que la interpretación actual de la Ley de Puertos “no es clara y corresponde al organismo público Puertos del Estado afrontar su mejora” mejor antes que desde el Tribunal de Luxemburgo se nos pueda enmendar la plana en este aspecto, en referencia al litigio abierto por la Comisión Europea por el modelo español de estiba.
No es posible más reducción de costes vía tasas
Además de esta aclaración normativa, Carbonell destaca como retos para mejorar le eficacia logística en la manipulación portuaria de vehículos, lograr trenes portavehículos de 750 metros de longitud y una mejora de los accesos viarios a los puertos. En su opinión, “ya resulta difícil dar más recorrido a la reducción de los costes logísticos en vehículos a través de la bajada de tasas portuarias”.
También se ha mostrado partidario de una concentración de terminales automovilísticas con el fin de ser más competitivos. Hay, ha dicho, “que concentrar la logística de automóviles en nodos/puertos relevantes y para ello, a lo mejor, son necesarias menos campas”.
Además, anima a hacer esfuerzos a de todos los actores para encaminar la cadena logística de los vehículos fabricados en España a través de sus puertos y evitar que un fabricante transporte su producción a puertos del norte de Europa para después mandarla a Asia, pasando por el estrecho de Gibraltar”.
Alta cuota del ferrocarril en transporte de vehículos
En la jornada de Anfac también ha participado Luis Moreno Espi, director ejecutivo de Servicios Logísticos de Adif, que ha puesto en valor la firma del convenio de colaboración entre Adif, Anfac y el ministerio de Fomento para consolidar el tráfico de vehículos por ferrocarril en España, firmado el pasado mes de noviembre de 2013.
Espi ha recordado en su panel la importancia que tiene en España el tren para el transporte de coches al concentrar una cuota del 20%, “por lo que si lo comparamos con el 3 / 4% que tiene en el tráfico general de mercancías, es una participación muy destacada”.
Dado que el modo marítimo es dominante en el transporte de vehículos, seguido de la carretera, y que es altamente sostenible, para el responsable de Adif, el ferrocarril debe orientarse en un futuro próximo al transporte interior desde las factorías a los puertos y al transporte internacional desde o hasta países de la Unión Europea.
No hay problemas de capacidad
Espi también ha destacado que no existen en la actualidad problemas de capacidad en las infraestructuras de línea en el transporte ferroviario de vehículos, “ya que el 85% de la red está por debajo del 50% de utilización de capacidad; sólo el 15% está entre el 50 y el 79% y no hay ningún tramo con saturación superior al 80%”.
Por ello, es posible asumir incrementos de tráfico ferroviario significativo sin acometer grandes inversiones. En todo caso, sí ha asumido que “existen problemas puntuales en la infraestructura de acceso a algunas de las plantas”.
En cuanto al proyecto ’3 millones que Anfac’ está llevando a cabo para lograr esa cifra de producción en el horizonte del año 2018, el responsable de Adif lo valora muy positivamente y, además, lo ve como una oportunidad para incrementar también la cuota del ferrocarril.
Entre las actuaciones prioritarias a lograr, en línea con lo expresado por José Alberto Carbonell, ha insistido en la adecuación de líneas para la circulación de trenes de 750 metros de longitud y definir una programa de expansión a través del ancho estándar.
Cuestionado por el plan desarrollado conjuntamente con Anfac que cuantifica las medidas de gestión y de inversión necesarias para la circulación de trenes de 750 metros, y que el director general de Anfac, Mario Armero, ha cifrado entre 150 y 200 millones de euros, Espi reconoce que Adif “valora y tiene en consideración el plan, pero no contempla en estos momentos asumir una inversión de este volumen”.
Publicado hoy por Cadena de Suministro
Carbonell ha puntualizado que la interpretación actual de la Ley de Puertos “no es clara y corresponde al organismo público Puertos del Estado afrontar su mejora” mejor antes que desde el Tribunal de Luxemburgo se nos pueda enmendar la plana en este aspecto, en referencia al litigio abierto por la Comisión Europea por el modelo español de estiba.
No es posible más reducción de costes vía tasas
Además de esta aclaración normativa, Carbonell destaca como retos para mejorar le eficacia logística en la manipulación portuaria de vehículos, lograr trenes portavehículos de 750 metros de longitud y una mejora de los accesos viarios a los puertos. En su opinión, “ya resulta difícil dar más recorrido a la reducción de los costes logísticos en vehículos a través de la bajada de tasas portuarias”.
También se ha mostrado partidario de una concentración de terminales automovilísticas con el fin de ser más competitivos. Hay, ha dicho, “que concentrar la logística de automóviles en nodos/puertos relevantes y para ello, a lo mejor, son necesarias menos campas”.
Además, anima a hacer esfuerzos a de todos los actores para encaminar la cadena logística de los vehículos fabricados en España a través de sus puertos y evitar que un fabricante transporte su producción a puertos del norte de Europa para después mandarla a Asia, pasando por el estrecho de Gibraltar”.
Alta cuota del ferrocarril en transporte de vehículos
En la jornada de Anfac también ha participado Luis Moreno Espi, director ejecutivo de Servicios Logísticos de Adif, que ha puesto en valor la firma del convenio de colaboración entre Adif, Anfac y el ministerio de Fomento para consolidar el tráfico de vehículos por ferrocarril en España, firmado el pasado mes de noviembre de 2013.
Espi ha recordado en su panel la importancia que tiene en España el tren para el transporte de coches al concentrar una cuota del 20%, “por lo que si lo comparamos con el 3 / 4% que tiene en el tráfico general de mercancías, es una participación muy destacada”.
Dado que el modo marítimo es dominante en el transporte de vehículos, seguido de la carretera, y que es altamente sostenible, para el responsable de Adif, el ferrocarril debe orientarse en un futuro próximo al transporte interior desde las factorías a los puertos y al transporte internacional desde o hasta países de la Unión Europea.
No hay problemas de capacidad
Espi también ha destacado que no existen en la actualidad problemas de capacidad en las infraestructuras de línea en el transporte ferroviario de vehículos, “ya que el 85% de la red está por debajo del 50% de utilización de capacidad; sólo el 15% está entre el 50 y el 79% y no hay ningún tramo con saturación superior al 80%”.
Por ello, es posible asumir incrementos de tráfico ferroviario significativo sin acometer grandes inversiones. En todo caso, sí ha asumido que “existen problemas puntuales en la infraestructura de acceso a algunas de las plantas”.
En cuanto al proyecto ’3 millones que Anfac’ está llevando a cabo para lograr esa cifra de producción en el horizonte del año 2018, el responsable de Adif lo valora muy positivamente y, además, lo ve como una oportunidad para incrementar también la cuota del ferrocarril.
Entre las actuaciones prioritarias a lograr, en línea con lo expresado por José Alberto Carbonell, ha insistido en la adecuación de líneas para la circulación de trenes de 750 metros de longitud y definir una programa de expansión a través del ancho estándar.
Cuestionado por el plan desarrollado conjuntamente con Anfac que cuantifica las medidas de gestión y de inversión necesarias para la circulación de trenes de 750 metros, y que el director general de Anfac, Mario Armero, ha cifrado entre 150 y 200 millones de euros, Espi reconoce que Adif “valora y tiene en consideración el plan, pero no contempla en estos momentos asumir una inversión de este volumen”.
Publicado hoy por Cadena de Suministro
Inminente aprobación de la norma que regula la ampliación de los plazos concesionales de las terminales marítimas porturarias
Existen muchas probabilidades
que el Gobierno apruebe la medida en el Consejo de Ministros del
viernes, además, a las 12 están convocados los presidentes de las
Autoridades Portuarias en Puertos del Estado con la ministra de Fomento y
José Llorca.
Este viernes están convocados en Puertos del Estado todos los presidentes de las Autoridades Portuarias.
Según han confirmado este miércoles fuentes de Puertos del Estado a la prensa especializada existe una alta probabilidad de que en el próximo Consejo de Ministros del viernes el Ejecutivo dé vía libre al proyecto de ampliación de los plazos concesionales hasta los 50 años, un compromiso que tanto desde Fomento como Puertos del Estado se viene anunciando desde hace meses como medida de revitalizar la actividad de las terminales portuarias y como garantía para que los concesionistas sigan invirtiendo en los puertos españoles.
En el marco del SIL 2014 que se celebra en Barcelona, Puertos del Estado sí ha confirmado que el próximo viernes a las doce del mediodía se ha convocado a todos los presidentes de las Autoridades Portuarias españolas en la sede de Puertos del Estado en Madrid para mantener una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente del organismo gestor, José Llorca, para explicarles la norma que regulará esta ampliación concesional.
Aunque en la reunión de subsecretarios que se celebra este miércoles, este proyecto es uno de los asuntos a preparar para que el Gobierno proceda el viernes a su visto bueno, Puertos del Estado muestra cautela al respecto por si finalmente el proyecto se cae o se pospone.
En un principio, la ampliación de los plazos concesionales de las terminales marítimas actuales pasaría del máximo de 35 años hasta los 50 años. No obstante, en este punto también desde Puertos del Estado se adelanta que puede haber sorpresas o novedades.
Como informó cadenadesuministro.es a principios de mayo, a pesar de los anuncios de Fomento al respecto, el proyecto de ampliación ha tenido que frenarse para lograr definir una situación transitoria para los casos de aquellos terminalistas que con una concesión de 35 o menos años,”para que las nuevas concesiones de 50 años no suponga una ventaja económica respecto a lo que es el actual marco concesional”, indicó José Llorca.
Publicado hoy por Cadena de Suministro
"La eficiencia en las operaciones portuarias, factor clave para el liderzago de Noatum en el Puerto de Santander"
Víctor Conde dirige desde el año 2.005 las sociedades de Noatum Ports
en Santander. Natural de Torrelavega y diplomado en Formación de
Profesorado por la Universidad de Cantabria, puede presumir de haber
cumplido ya 28 años desempeñando su carrera profesional vinculado a los
Muelles de Raos, muelles que curiosamente también cumplen esa edad este
mismo año.
En 2010 un grupo de inversores institucionales, en su mayoría fondos de pensiones, asesorados por J.P. Morgan Asset Management Infrastructure compra Dragados S.P.L. Esto no solo supone un respaldo financiero que ayuda a consolidar nuestra posición, sino que nos abre las puertas a nuevas experiencias y maneras de gestionar los negocios. En síntesis, conjugamos conocimiento global con experiencia local y estoy firmemente convencido de que es la mejor fórmula para el éxito.
Noatum cuenta en su cartera de clientes con todas las grandes empresas industriales de Cantabria, como por ejemplo Solvay, Ferroatlántica, Asturiana de Zinc, St Gobain Canalización, Iberdrola, etc… Esto hace que vivamos muy de cerca la realidad, no solo empresarial, sino también industrial de nuestra región. Esta proximidad, unida a los tiempos difíciles que nos ha tocado vivir en los últimos años, hace que hayamos conseguido ser muy sensibles a las necesidades y a las nuevas dinámicas de nuestros clientes. Si a esto le añadimos que entre nuestros servicios, hemos sido capaces de especializarnos en labores de mantenimiento de instalaciones industriales como nuestra terminal, no hay ninguna duda de que Noatum constituye la mejor opción para acompañar a nuestra industria en el amplio espectro de la logística, y de las operaciones portuarias.
Pero fundamentalmente, es el equipo humano el que distingue a las empresas. Noatum puede presumir de un gran equipo humano, joven, muy polivalente, especializado y con un enfoque altamente resolutivo con cada cliente y operación. Adicionalmente, Sestisan, empresa gestora del colectivo de trabajadores portuarios, también ha venido realizando una adaptación intensa y eficaz a los nuevos tiempos y las nuevas tecnologías y es por ello que actualmente el Puerto de Santander dispone de una plantilla de trabajadores portuarios joven y con un importante grado de especialización y formación. También en la Autoridad Portuaria se viven nuevos tiempos, con gestores muy involucrados con el sector portuario que aportan todo el soporte necesario para que la iniciativa privada pueda desarrollar con éxito su voluntad comercial y operativa.
La unión y estrategia global de los diferentes eslabones de la cadena portuaria en el puerto de Santander, son unos de los factores de su éxito.
- ¿Cuál es el origen de las Terminales de Noatum Ports en el Puerto de Santander?
- En el año 2.000, Dragados, a través de su División de Servicios
Logísticos y Portuarios, decidió instalarse en nuestro puerto, con la
confianza de que había una buena oportunidad de futuro a través de
inversiones en nuevos activos portuarios. Para el desarrollo de ese
proyecto, confiaron en el anterior Director, Jesús González Carranza y
éste en mí, ya que llevábamos trece años trabajando juntos en el ámbito
portuario. Fue en el año 2.001 cuando iniciamos la actividad como una
nueva empresa estibadora poniendo en marcha el proyecto de la terminal
ecológica de carbones. En el año 2.005 tras la jubilación de Jesús asumí
la Dirección y en el 2.007 comenzamos a operar nuestra nueva Terminal
de Graneles Sólidos. Además, en el año 2.002, el Grupo, a través de
Marmedsa, tomó el control de una empresa consignataria de las decanas en
Santander, la conocida Montañesa de Consignaciones.En 2010 un grupo de inversores institucionales, en su mayoría fondos de pensiones, asesorados por J.P. Morgan Asset Management Infrastructure compra Dragados S.P.L. Esto no solo supone un respaldo financiero que ayuda a consolidar nuestra posición, sino que nos abre las puertas a nuevas experiencias y maneras de gestionar los negocios. En síntesis, conjugamos conocimiento global con experiencia local y estoy firmemente convencido de que es la mejor fórmula para el éxito.
- ¿Cuáles son para su director, los ejes fundamentales de la vocación portuaria de Noatum en Santander?
- Sin duda alguna toda nuestra actividad se fundamenta en tres
pilares esenciales: un alto grado de eficiencia en la ejecución de las
operaciones, una firme decisión de incorporar medios tecnológicamente
punteros y una firme voluntad de liderazgo, tanto a través de nuestro
equipo humano, como en todas las áreas vinculadas a la responsabilidad
social. Nuestros sistemas de calidad, nuestras certificaciones
medioambientales y la satisfacción de ser una empresa reconocida por
Lloyd's como acreedora de la certificación en materia de Seguridad e
Higiene en el trabajo, además del reconocimiento por el Gobierno de
Cantabria a través del programa 'Cero Accidentes', son la sólida
constatación de ese espíritu de liderazgo que antes le he mencionado.Noatum cuenta en su cartera de clientes con todas las grandes empresas industriales de Cantabria, como por ejemplo Solvay, Ferroatlántica, Asturiana de Zinc, St Gobain Canalización, Iberdrola, etc… Esto hace que vivamos muy de cerca la realidad, no solo empresarial, sino también industrial de nuestra región. Esta proximidad, unida a los tiempos difíciles que nos ha tocado vivir en los últimos años, hace que hayamos conseguido ser muy sensibles a las necesidades y a las nuevas dinámicas de nuestros clientes. Si a esto le añadimos que entre nuestros servicios, hemos sido capaces de especializarnos en labores de mantenimiento de instalaciones industriales como nuestra terminal, no hay ninguna duda de que Noatum constituye la mejor opción para acompañar a nuestra industria en el amplio espectro de la logística, y de las operaciones portuarias.
- ¿Cuál considera usted que es el mayor valor actualmente del Puerto de Santander?
- Destacaría nuevamente la eficiencia de las operaciones, garantizada
por todos los agentes que intervienen en el contexto. Las terminales
especializadas ya en funcionamiento, impulsadas por la Autoridad
Portuaria en una decisión estratégica más que acertada, también
constituyen un pilar fundamental para que como está sucediendo en los
últimos meses, nuestro puerto recupere los volúmenes anteriores a la
llegada de la crisis.Pero fundamentalmente, es el equipo humano el que distingue a las empresas. Noatum puede presumir de un gran equipo humano, joven, muy polivalente, especializado y con un enfoque altamente resolutivo con cada cliente y operación. Adicionalmente, Sestisan, empresa gestora del colectivo de trabajadores portuarios, también ha venido realizando una adaptación intensa y eficaz a los nuevos tiempos y las nuevas tecnologías y es por ello que actualmente el Puerto de Santander dispone de una plantilla de trabajadores portuarios joven y con un importante grado de especialización y formación. También en la Autoridad Portuaria se viven nuevos tiempos, con gestores muy involucrados con el sector portuario que aportan todo el soporte necesario para que la iniciativa privada pueda desarrollar con éxito su voluntad comercial y operativa.
- ¿Cómo ve Víctor Conde el futuro de nuestro Puerto y nuestra Industria?
- Muy halagüeño. Se han desarrollado reformas a nivel estatal y
regional de mucho calado. Las empresas hemos hecho muy bien "los
deberes" y la Autoridad Portuaria ha sabido desarrollar una estrategia
encaminada a la modernidad. Todo esto, unido a equipos humanos jóvenes y
preparados, nos garantiza un futuro más que ilusionante.La unión y estrategia global de los diferentes eslabones de la cadena portuaria en el puerto de Santander, son unos de los factores de su éxito.
Especial promocional publicado en el Diario Montañés.
03 junio, 2014
Come Back
Ya estamos de vuelta. Y todo ha transcurrido como era de
esperar. Al final la huelga contra Cisna se retiró tras llegarse a un principio
de acuerdo en el Orecla. Quedó pendiente debatir un punto sobre las labores
comerciales para lo que en principio se consideró precisa la presencia de todos
los empresarios de la estiba del Puerto de Santander. Esa reunión se mantendrá mañana y en
lugar de convocar a los trabajadores miembros del Comité de Huelga se ha
decidido convocar a otro estamento, lo que formalmente deja a SCAT fuera de la convocatoria.
Perfecto.
It´s all right.
El puerto de Santander recibe la escala del Titania por primera vez
Este barco ro-ro con 228 metros de eslora, es operado por Wallenius Wilhelmsen Logistics AB.
El Titania de Wallenius Wilhelmsen escala en Santander por primera vez
En concreto ha sido el director comercial de la autoridad portuaria, Mariano Revestido quien entregó la placa al capitán del barco.
Este barco, con cerca de 228 metros de eslora, es un barco ro-ro operado por Wallenius Wilhelmsen Logistics AB. Este operador realiza cuatro escalas mensuales en el puerto de Santander, que es su último puerto de carga en Europa.
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